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Polikarpov 2I-1N/DI-1

Polikarpov 2I-1N/DI-1

Polikarpov 2I-1N/ DI-1

Le Polikarpov 2I-1N (DI-1) était un chasseur biplace qui était le premier d'une longue lignée de chasseurs biplans conçus par Nikolai Polikarpov. Le 2I-1N a été conçu pour servir d'avion de chasse d'escorte et de reconnaissance. Sa désignation d'origine indiquait qu'il s'agissait d'un chasseur biplace (Istrebital) et le premier à utiliser le moteur en ligne Napier Lion de 450 ch.

Le 2I-1N avait un fuselage semi-monocoque en bois construit à partir de couches de feuilles de bois plaquées. Le fuselage était remarquablement rationalisé, à commencer par un grand cône d'hélice qui se fondait parfaitement dans le reste de l'avion. L'avion était armé de deux mitrailleuses de 7,62 mm - une mitrailleuse PV-1 à tir vers l'avant fixe montée au-dessus du nez (certaines sources en disent deux, mais les photographies en montrent une) et une machine DA montée de manière flexible dans le cockpit de l'observateur arrière.

Le 2I-1N effectua son vol inaugural le 12 janvier 1926, et huit autres vols suivirent, Polikarpov volant en position d'observateur sur les quatrième et huitième vols. Tragiquement, lors du neuvième vol, le 31 mars 1926, la peau s'est détachée de l'aile supérieure droite, provoquant un crash dans lequel l'avion a été détruit et les deux membres d'équipage ont été tués. La cause de l'accident a ensuite été établie comme une mauvaise qualité de fabrication, la colle étant soit mal appliquée, soit manquante. Les derniers avions de Polikarpov étaient plus solidement construits - le Polikarpov I-3, qui était basé sur le 2I-1N, avait un poids à vide de 3 086 lb, soit une augmentation de 544 lb par rapport au 2I-1N, bien qu'il soit monoplace.

Le 2I-N1 a été rétrospectivement rebaptisé DI-1, ou chasseur biplace numéro 1, devenant le premier d'une courte série d'avions qui comprenait le Polikarpov DI-2, lui-même développé à partir de l'I-3.

Moteur : moteur en ligne Napier Lion
Puissance : 450cv
Équipage : 2
Envergure : 39,38 pieds
Longueur : 32 pieds
Poids à vide : 2,542 lb
Poids chargé : 3 748 lb
Vitesse maximale : 166,5 mph
Plafond de service : 23 300 pi
Portée : 500 milles
Armement : Une mitrailleuse PV-1 de 7,62 mm à tir vers l'avant et une mitrailleuse DA de 7,62 mm montée de manière flexible


Informations sur l'avion Polikarpov I-3


Rôle : Chasseur biplan
Origine nationale : Union soviétique
Fabricant : Polikarpov
Premier vol : 21 février 1928
Introduit : 1929
Retraité : 1935
Utilisateur principal : VVS
Produit : 1928-1931
Nombre construit : 389 ou 399

Le Polikarpov I-3 (russe : Поликарпов И-3) était un chasseur soviétique conçu à la fin des années 1920. Il est entré en service en 1929, mais a été retiré en 1935 avec l'avènement de chasseurs plus performants.

Le développement de l'I-3 a commencé à la mi-1926 après la fin des enquêtes sur la perte du Polikarpov DI-1. Bien que le nouveau biplan partage de nombreuses caractéristiques de la conception précédente, y compris la disposition décalée des ailes en sesquiplan, il s'agit d'une nouvelle conception. Il a été conçu par l'OSS (Otdel Sookhoputnykh Samolyotov - Landplane Department) d'Aviatrest (Aviation Trust) sous la supervision de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, concepteur en chef du département. Il y a eu beaucoup de débats au sein de l'OSS sur le groupe motopropulseur approprié pour le nouveau chasseur, mais Polikarpov a rejeté le moteur radial Wright Tornado et a opté pour le moteur V12 à refroidissement liquide BMW VI. Une maquette en bois a été achevée en avril 1927, mais l'approbation formelle de la conception n'est intervenue que le 3 juin 1927. Les tests statiques d'un modèle grandeur nature ont commencé en octobre en même temps que les négociations pour une licence pour le moteur BMW étaient complété.

L'I-3 avait un fuselage semi-monocoque de section ovale recouvert de contreplaqué de bouleau moulé «shpon», avec un petit appui-tête encastré dans le fuselage, bien que le moteur soit enfermé dans un capot métallique. Les ailes à deux longerons étaient recouvertes de contreplaqué et de tissu et avaient un profil Clark Y. Des fils de renfort internes ont été installés pour renforcer les ailes. Les gouvernes étaient encadrées de duralumin, mais recouvertes de tissu. Il était équipé d'ailerons différentiels de type Frise. Les entretoises de type N en duralumin qui séparaient les ailes et fixaient l'aile supérieure au fuselage avaient un profil en forme de goutte. Ils étaient renforcés par des fils de renfort en acier. Le train de roulement conventionnel était fixé avec des amortisseurs en caoutchouc et le patin arrière était en duralumin. Le train principal pourrait être remplacé par des skis comme ceux qui équipent le Polikarpov R-1. Le radiateur semi-rétractable du moteur s'étendait sous le fuselage derrière les jambes du train principal arrière. Deux réservoirs de carburant ont été installés, le principal dans le fuselage, mais un petit réservoir de 2,5 litres (0,55 imp gal 0,66 US gal), principalement utilisé pour démarrer le moteur, se trouvait dans la partie centrale de l'aile supérieure, avec le moteur réservoir de liquide de refroidissement. Un total de 210 kg (460 lb) de carburant a été transporté. Initialement, le I-3 était équipé de deux mitrailleuses Vickers synchronisées fixes de 7,62 mm (0,300 in), mais celles-ci ont ensuite été remplacées par des mitrailleuses PV-1. Un viseur optique central OP-1 était équipé d'un viseur KP-5 décalé à tribord. Certains avions avaient des râteliers à bombes pour transporter deux bombes de 11,5 kg (25 lb).

Le premier prototype a été achevé au début de 1928 et a effectué son premier vol le 21 février. Les essais de son fabricant ont été achevés le 10 mars et les essais d'acceptation par l'État le 14 avril. Les pilotes du NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel - Air Force Scientific Test Institute) ont critiqué le manque de stabilité directionnelle à grande vitesse et un léger problème de réponse des commandes entre les manœuvres. La zone de l'empennage vertical a été augmentée et les gouvernes de profondeur ont reçu des équilibres de klaxon pour atténuer le premier problème tandis que les ailerons divisés résolvaient le deuxième problème. Étant donné que la production avait commencé avant que l'avion ne soit effectivement approuvé pour le service, les quarante premiers avions terminés avec le plus petit empennage. Un deuxième prototype a été achevé en août 1928 et a testé une hélice différente optimisée pour la grande vitesse qui a augmenté la vitesse de pointe à 283 km/h (176 mph), bien qu'elle ait allongé la course au décollage. Les 39 premiers avions achevés, ainsi que les deux prototypes, utilisaient des moteurs importés, mais le reste utilisait le Mikulin M-17 construit sous licence.

Environ 400 ont été construits, avec Gordon et Dexter citant des sources qui indiquent 389 ou 399. Ils fournissent également un tableau de production annuel qui répertorie 35 construits en 1928, 47 en 1929, 250 en 1930 et 55 en 1931, qui totalisent 389 lorsque le deux prototypes sont inclus.

Les premières livraisons en 1929 étaient destinées aux unités du district militaire biélorusse où elles remplaçaient le Grigorovich I-2. Ils ont équipé les 4e et 7e escadrons (Aviaeskadril'ya-Air Squadron), puis les 106e et 107e escadrons de chasse (Istrebitel'naya aviaeskadril'ya-Fighter Air Squadrons) à Smolensk les 13e et 5e escadrons, puis les 108e et 7e escadrons de chasse , à Briansk, le 9e escadron, et les 17e et 19e escadrons, devenus plus tard les 116e et 117e escadrons de chasse. Les unités basées en Ukraine ont commencé à recevoir les leurs l'année suivante. Ils équipèrent le 3e Escadron, plus tard le 109e Escadron de chasse, et le 73e Détachement aérien (Aviaotryad) à Kiev et le 91e Escadron, plus tard le 33e Escadron de chasse, à Bobruisk. D'autres ont été livrés aux 1ère, 2ème et 3ème Ecoles de Pilotes Militaires.

Au 1er octobre 1930, 252 I-3 étaient en service et 282 un an plus tard. 297 étaient disponibles le 1er janvier 1932, bien qu'il soit tombé à 249 un an plus tard et à 239 vers la fin de 1933. Il a été relégué à des rôles secondaires en 1935 lorsque de nouveaux et plus puissants combattants Polikarpov sont entrés en service. Notamment les I-5, I-15 et I-16.

Le DI-2 (russe : ДИ-2) était une variante élargie à deux places. Il avait un cadre supplémentaire ajouté au fuselage, une envergure étendue et un gouvernail agrandi. Deux mitrailleuses DA de 7,62 mm étaient montées sur un anneau Scarff dans le cockpit de l'observateur. Un prototype a été achevé au début de 1929 et a effectué son premier vol en mai de la même année. Cependant, le prototype s'est écrasé en raison d'une défaillance du stabilisateur lors d'une plongée plus tard en 1929, tuant le pilote.

Données de Shavrov, Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g.

Équipage : Un
Longueur : 8,08 m (26 pi 6 po)
Envergure : 11 m (36 pi 1 po)
Hauteur: ()
Superficie de l'aile : 27,85 m² (299,8 pi²)
Profil aérodynamique : Clark Y
Poids à vide : 1 400 kg (3 086 lb)
Poids en charge : 1 846 kg (4 070 lb)
Groupe motopropulseur : 1x moteur BMW VI V12, 545 kW (730 ch)

Vitesse maximale : 278 km/h (150 nœuds, 173 mph)
Portée : 585 km (316 nmi, 364 mi)
Plafond de service : 7 200 m (23 620 pi)
Charge alaire : 66 kg/m (14 lb/pi )
Puissance/masse : 295 W/kg (0,18 hp/lb)
Temps jusqu'à l'altitude : 12,6 min à 5 000 m (16 400 pi)
Temps de rotation horizontale : 14 sec

2 mitrailleuses PV-1 de 7,62 mm (0,3 in)

Gunston, Bill (1995). L'Encyclopédie Osprey des aéronefs russes 1875-1995. Londres : Osprey. ISBN 1-85532-405-9.
Gordon, Yefim Dexter, Keith (2002). Les chasseurs biplans de Polikarpov. Hinckley, Angleterre : Midland Publishing. ISBN 1-85780-141-5.
Shavrov V.B. (1985) (en russe). Istoriia konstruktskii samoletov contre SSSR de 1938 g. (3izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3.

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Polikarpov 2I-1N/ DI-1 - Histoire

Un joli kit de résine qui n'est plus en production mais qui vaut la peine d'être récupéré si vous le rencontrez. Depuis mars 2005 :

À la suite du succès de la révolution bolchevique de 1917 et de la consolidation du pouvoir en Union soviétique au début des années 1920, l'industrie aéronautique russe a commencé à prendre davantage de direction. Au début, la Red Air Force utilisait des conceptions occidentales qui avaient été construites sous licence sous le régime tsariste pendant la Première Guerre mondiale. Ces avions étaient clairement désormais obsolètes. Sans un cadre permanent de concepteurs expérimentés, l'industrie a produit davantage de conceptions étrangères construites sous licence, tandis que les expériences se sont poursuivies avec la conception et l'innovation locales.

Pendant la révolution, le de Havilland DH-4 a été mis en production sous le nom de R-1, avec 63 produits à l'usine GAZ-1. Cet événement a été d'un intérêt plus que passager, puisqu'il a marqué la première grande implication de Nikolai Polikarpov dans la conception et la fabrication d'avions. Polikarpov était responsable de l'adaptation de la conception à la production locale avec une substitution étendue de matériaux plus modernes, et il a essentiellement recalculé l'ensemble de la conception pour y parvenir avec succès. Après la fin de la guerre civile, 2 700 R-1 ont été construits, devenant le premier avion produit en série de l'industrie aéronautique soviétique.

Au début des années 1920, Polikarpov a continué à concevoir et à construire des avions expérimentaux, dont le biplace DI-1. Sa première conception réussie fut l'I-3, qui devint l'avion de chasse standard de l'armée de l'air soviétique avec près de 400 exemplaires produits depuis son introduction en 1927 jusqu'à ce qu'il soit remplacé par la conception suivante de Polikarpov, l'I-5, au début des années 1930. L'I-3 utilisait un moteur BMW refroidi par liquide, que les Soviétiques avaient construit sous licence sous le nom de M-17, et était armé de deux mitrailleuses de 7,62 mm. Les pilotes ont signalé que l'I-3 avait une bonne maniabilité, même s'il nécessitait une longue course au décollage.

Suite au succès de l'I-3, Polikarpov a été chargé de développer le chasseur I-4 pour livraison en août 1930 dans le cadre des dispositions du plan quinquennal de 1928 pour la conception d'avions expérimentaux. En raison de problèmes imprévus de conception, la construction a pris du retard. L'ensemble du plan de 1928 était irréaliste dans ses attentes et, en avril 1928, Polikarpov faisait partie des 450 concepteurs et ingénieurs d'avions qui ont été arrêtés par l'Agence de sécurité de l'État, l'OGPU, et accusés d'être des « saboteurs et infiltrés ennemis » pour ne pas avoir respecté le plan. . L'OGPU voulait montrer à Staline que la peur et la répression seraient les meilleurs facteurs de motivation pour améliorer l'industrie soviétique. Polikarpov a été condamné à mort, qui a ensuite été commuée en réclusion à perpétuité dans un bureau d'études pénitentiaires. Il faisait partie des 300 qui ont survécu à la purge.

Daniel Grigorivich faisait partie des concepteurs arrêtés et envoyés dans des bureaux d'études pénitentiaires, pour avoir échoué avec sa conception I-6. Polikarpov a été affecté à travailler avec Grigorivich, et les deux ont reçu l'ordre de concevoir un combattant qui répondrait aux spécifications. Le résultat fut le VT-11, un monoplace dont le fuselage était construit avec une charpente métallique, utilisant des ailes en bois. Le prototype a été piloté en avril 1930 par Ivan U. Pavlov. Le VT-11 s'est avéré être sous-alimenté avec le radial M-15 et il a été déterminé que le M-22 – un Bristol Jupiter construit sous licence – serait utilisé dans l'avion de production, qui a reçu la désignation de type I-5.

Staline aurait vu l'un des prototypes I-5 effectuer une routine de voltige au cours de l'été 1930, et en conséquence il a libéré Polikarpov pour reprendre ses fonctions. La production du nouveau type a fait face à de sérieuses complications car il avait été affecté au numéro d'usine inachevé 21. En conséquence, il a fallu attendre 1932 pour que l'I-5 entre en production de masse. À une époque où les concepteurs occidentaux considéraient une commande de 50 avions comme un succès majeur, pas moins de 830 I-5 seraient produits en 1936.

L'armement standard était constitué de deux mitrailleuses PV-1 7,62 mm ShKAS. Dix I-5 étaient équipés de quatre PV-1 mais cet armement ne verrait pas d'utilisation opérationnelle jusqu'à l'introduction du successeur de l'I-5, le superbe I-15 – le premier avion soviétique à surpasser ses contemporains occidentaux. L'I-5 lui-même avait une maniabilité exceptionnelle et ses performances étaient considérées comme similaires à celles du RAF Bristol Bulldog, qui était son plus proche contemporain en service.

L'I-5 a été utilisé par la première équipe de démonstration en vol de la Force aérienne rouge, connue sous le nom de Red Banner Demonstration Team, une formation de six avions formée en 1933 et dirigée par Vitaly A. Stepanchenok.

L'I-5 a également été utilisé avec succès dans l'étonnant programme "Zveno", dans lequel les bombardiers quadrimoteurs Tupolev TB-1 et TB-3 devaient transporter plusieurs avions monoplaces qui pouvaient être libérés pour défendre le bombardier contre les combattants en défense. , ou être utilisé pour des missions de frappe à des distances au-delà de la portée standard des chasseurs. En septembre 1933, un TB-1 transportait deux I-5 montés au-dessus des ailes du bombardier. Un an plus tard, en août 1934, un TB-3 transportait trois I-5 montés au-dessus des ailes et du fuselage. Dans les deux expériences, les I-5 ont été pilotés avec succès depuis leur vaisseau-mère. L'I-5 a également été utilisé pour le développement des roquettes air-air et air-sol RS-82 qui seraient utilisées en grand nombre pendant la guerre à venir.

L'I-5 a été remplacé en service de première ligne en 1937 par l'I-15 et l'I-16. Les I-5 survivants ont été utilisés comme entraîneurs avancés jusqu'à l'invasion allemande en 1941. De lourdes pertes d'avions au début de l'invasion allemande ont forcé l'armée de l'air rouge à utiliser des I-5 remis à neuf pour des missions d'attaque au sol sur la péninsule de Crimée et comme bombardiers de nuit. lors de la bataille de Moscou.

C'est l'un des kits de résine les mieux conçus que j'ai jamais construits. Un modéliste doit utiliser des gants pour protéger ses mains lors de la manipulation des ailes et des stabilisateurs horizontaux, car les bords de fuite sont si tranchants !

Il n'y avait que très peu de flash pour nettoyer les pièces, qui s'emboîtaient toutes ainsi que tout ce qui provenait de Tamiya et ne présentaient aucune difficulté. La conception des pièces est si bonne que même la simple feuille d'instructions à figures éclatées était plus que suffisante pour guider l'assemblage

J'avais décidé de construire l'avion boxart, qui est l'un des six qui ont servi dans l'équipe de démonstration de vol Red Banner. Je crois que cet avion était l'un des dix construits avec un armement à quatre canons, puisque le kit vient de cette façon, et cette version a une jambe de force interplan différente et un train d'atterrissage plus costaud que celui utilisé pour les deux autres possibilités, qui sont types de services directs. Ces pièces sont en résine, tandis que les pièces plus légères pour les autres versions sont en métal blanc. Je m'attendais à quelques problèmes avec les jambes de force mais n'en avais aucun. Le seul changement que j'ai fait a été d'utiliser un siège plus petit dans la boîte de pièces, car il s'adapte plus facilement. J'ai particulièrement aimé la façon dont le fuselage a été moulé en une seule pièce creuse, dans laquelle j'ai placé le cockpit assemblé, puis j'ai attaché le fuselage avant à ce sous-ensemble.

L'assemblage du kit a été réalisé en un week-end et le modèle était prêt pour l'atelier de peinture.

J'ai peint les N-Struts interplans, le train d'atterrissage et le gouvernail séparé avec Xtracrylix RLM23 Red, qui était de la même teinte que les décalcomanies.

Le modèle a été peint dans l'ensemble avec de l'aluminium SNJ, qui a ensuite été masqué sur les zones de tissu, et les zones métalliques du fuselage avant et du capot ont été peintes avec de l'Alclad II « Duraluminium ».

Lorsque tout était sec, j'ai appliqué les décalcomanies du kit directement sur la peinture métallisante sans problème. Les décalcomanies sont descendues en douceur sous une légère couche de Micro-Sol. Le modèle a été fait dans les marquages ​​de l'équipe de démonstration de vol Red Banner. O a appliqué une légère couche de scellant métallisant ModelMaster sur la zone du tissu pour protéger les décalcomanies, ce qui a également donné à la peinture SNJ la texture de la pâte d'aluminium.

J'ai collé les jambes de force de la cabane en place, puis j'ai fixé l'aile supérieure sans problème. J'ai dû effectuer des tests d'ajustement et de réglage des entretoises en N interplan, mais ce n'était pas difficile. J'ai ensuite attaché le train d'atterrissage. Le modèle a été calé avec du fil de laiton .008 peint en noir.

C'est l'un des modèles de biplan les plus faciles que j'aie jamais réalisés et il ne présentait aucun des problèmes d'ajustement habituels associés aux kits de résine.

L'I-5 est peut-être peu connu en Occident, mais c'était un avion historiquement important dans le développement de l'industrie aéronautique soviétique. Les modélistes qui aiment les avions de l'entre-deux-guerres peuvent l'acheter en toute confiance pour avoir un projet agréable et un beau modèle en conséquence. Cela a fière allure à côté de mes autres Polikarpov I-15, I-152 et I-153.


Avion soviétique - Grande guerre patriotique

En regardant l'URSS de 1920 à 1930, l'aviation militaire est partie presque de zéro. Au début de la création d'une flotte, l'État soviétique ne disposait que d'un petit nombre d'avions (du régime précédent) avec plusieurs pilotes (qui n'ont ni combattu avec la force adverse ni émigré). Cela a permis de créer de nouvelles idées qui n'étaient pas limitées par les anciennes théories.

Pendant la guerre civile (1918-1922), l'AF de l'Armée rouge n'a fonctionné que comme une force de soutien pour les forces terrestres et presque toutes les unités étaient rattachées à l'armée de terre. Un premier précepte sur l'utilisation de l'aviation militaire était le « règlement provisoire sur le terrain » de 1920, qui mettait l'accent sur le soutien des forces terrestres.

Entre les deux guerres, l'Allemagne a largement influencé le développement de la doctrine de l'aviation soviétique. Le nouvel État soviétique avait besoin d'expérience dans la constitution de ses forces armées. L'Allemagne, pour sa part, manquait de places de formation pour les pilotes et avait besoin de place pour appliquer de nouvelles idées de construction d'avions. L'Allemagne a participé à la création de l'industrie aéronautique soviétique. Par exemple, l'usine Hugo Junkers à Fili près de Moscou ou l'aluminium (kolchugalumin à l'époque) créé à l'usine de Kolchugins en 1922.

La doctrine allemande mettait l'accent sur la coopération fondamentale avec les forces terrestres au niveau opérationnel et ne prêtait pas attention à la théorie du bombardement stratégique. Près de quatre années de coopération ont eu une influence majeure sur le développement de la doctrine et de la structure de l'aviation militaire soviétique.

Les Soviétiques ont d'abord essayé de créer une flotte de bombardiers lourds distincte sous les ordres directs du plus haut échelon de commandement, rendant la flotte de bombardiers lourds indépendante des commandants au sol.

L'importance du développement de l'armée de l'air est également venue du chef militaire de l'époque de la guerre de Sécession, Frunze, qui devint plus tard commissaire à la défense nationale. Dans ses écrits de 1923, il affirmait que la guerre aérienne serait décisive dans les conflits futurs. Le chef d'état-major du RKKA, le maréchal Mikhail Tukhachevski, dans sa théorie de la « bataille en profondeur », a joué un rôle principal dans la préparation de la percée des unités mécanisées et blindées, et plus tard en les soutenant depuis les airs en pénétrant profondément dans le territoire ennemi.

La guerre en Espagne a eu une grande influence sur le développement de l'aviation militaire soviétique. L'expérience de combat suivante pour l'aviation militaire RKKA était dans le conflit Khalkhin-Gol avec le Japon. Les hostilités furent officiellement déclenchées le 22 mai 1939. Là aussi les chasseurs (surtout I-15BIS) furent utilisés, après juillet, pour attaquer des cibles terrestres sous forte couverture d'autres chasseurs (I-16 et I-153 Chaika). La dernière expérience de combat avant la Seconde Guerre mondiale pour l'aviation militaire soviétique était la guerre contre la Finlande.

On ne saurait trop insister sur l'avantage de l'expérience acquise au combat. Il a vérifié la nécessité d'une supériorité aérienne avant que d'autres branches de la force ne travaillent sur leurs objectifs. L'idée d'utiliser la FA contre des cibles au sol (forces ennemies sur le champ de bataille, communications et réserves, etc.) a également été développée.

Une commission spéciale pour le développement de l'aviation s'est réunie le 19 décembre 1936. Elle a impliqué Staline, Vorochilov, Molotov, Ordzonikidze, Kaganovitch, Tupolev, Alksnis et d'autres. Le principal résultat fut un programme de développement de l'industrie aéronautique en 1937. En décembre 1937, le chef de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge, AD Loktionov, signa aux concepteurs et industriels d'avions soviétiques un plan de construction expérimentale d'avions pour 1938, qui prévoyait le développement de nouveaux avions de différentes classes et destinations avec les termes de présentation pour les tests d'État d'août à décembre 1938. d'éclaireur à longue portée à refroidissement liquide, il s'agit d'un avion d'attaque à grande vitesse et de quasi-bombardiers multiplaces, d'un bombardier à proximité, d'un observateur d'artillerie et d'un éclaireur de l'armée. Bombardiers : transports lointains, lourds et stratosphériques et amphibies, etc.

Aucun des avions prévus n'est entré en production de masse. Mais les données de vol et tactiques que Loktionov a demandé aux concepteurs d'avions de concevoir en 1938, ont largement dépassé celles qui leur ont été demandées pour les avions expérimentaux à l'avenir dans les plans pour 1939 et même pour les avions qui ont été testés en 1940-1941. Le résultat de l'effort était que seul KB Sukhoi a accompli son travail dans la période entre 1937-1940. Deux très bons bombardiers-sturmoviks furent créés : SU-2 et SU-4 avec moteur M-82. Ces avions sont entrés en service dans le VVS RKKA à partir de 1942.

Dans des conditions très difficiles, les gens ont commencé la production dans de nouveaux endroits, travaillant parfois à ciel ouvert. À cette époque, deux directeurs d'usines d'avions, Shekman et Tretiakov, ont reçu ce télégramme :Vous trahissez notre pays et notre Armée rouge. Vous n'avez pas encore produit l'IL-2. L'Armée rouge a besoin d'avions IL-2 comme air, comme pain. Shekman donne un IL-2 par jour, Tretyakov un-deux MIG-3. Il y a une déroute sur l'Armée rouge. Je vous demande de ne pas frustrer le gouvernement. Je vous demande de produire plus d'IL-2. Ceci est votre dernier avertissement. » (Commissaire à la Défense nationale I.V. Staline P553). Après cela, la production d'IL-2 a augmenté, en partie en réduisant la production de MIG-3.

D'énormes changements dans l'aviation militaire de l'URSS se sont produits après que le général A.A. Novikov est nommé commandant du VVS (11 avril 1942). Ses réformes ont créé des armées de l'air, qui ont porté l'application de la puissance aérienne à un niveau supérieur. Les armées de l'air ont permis la concentration des forces, la flexibilité et la réaction rapide aux changements de situation. La prochaine étape de Novikov était de développer les communications, ce qui était une faiblesse dans l'aviation militaire.

Lorsque l'Armée rouge a lancé son assaut final sur Berlin en mai 1945, l'armée de l'air soviétique a déployé 7 500 avions pour soutenir les troupes qui avançaient. À ce moment culminant de la guerre, l'armée de l'air soviétique comptait 18 armées aériennes avec un inventaire de plus de 15 000 avions opérationnels. La Seconde Guerre mondiale s'est terminée avec l'Union soviétique possédant la plus grande force aérienne tactique au monde.


Contenu

L'avion a été conçu par Nikolai Polikarpov pour remplacer l'avion d'entraînement U-1 (une copie de l'Avro 504 britannique), connu sous le nom de Avrushka aux Soviétiques.

Le prototype du U-2, propulsé par un moteur radial à cinq cylindres refroidi par air Shvetsov M-11 de 74 kW (99 160 ch), effectua son premier vol le 7 janvier 1928 piloté par M.M. Gromov. Les avions de la série de présérie ont été testés à la fin de 1928 et la production en série a commencé en 1929 dans l'usine numéro 23 à Leningrad. Son nom a été changé en Po-2 en 1944, après la mort de Polikarpov, selon le nouveau système de dénomination soviétique de l'époque, utilisant généralement les deux premières lettres du nom de famille du designer, ou le bureau de design établi par le gouvernement soviétique qui l'a créé. La production en Union soviétique a pris fin en 1953, mais les CSS-13 construits sous licence étaient toujours produits en Pologne jusqu'en 1959.


Nasadenie

Po napadnutí Sovietskeho zväzu nacistickým Nemeckom bolo niekoľko strojov U-2 upraven࿜h na nesenie bômb ako Ꮺhké nočné pasčné bombardé dé dse jedným pohyblivým guľometom ŠKAS kalibru 7,62 mm, ktorým disponoval druhý člen posฝky sediaci za pilotom. LNB bol oproti štandardnej verzii vybavený tlmičmi hluku motora a boli celé čierne. Vჺka dobrým manévrovacím schopnostiam a jednoduchej technike pilotá៮ boli stroje schopné uskutočňovať činnosť, ktorelox rᘞ neboli schopné [1] . Nemeckí vojaci zaლli čoskoro prezývať LNB Nähmaschine (šijací stroj). Sovietske nočné bombardéry boli skutočne schopné takmer nehlučne priletieť nad nemecké pozໜie a zhadzovať bomby priamočnčnákopov, naru xFD spánok un deptajྫྷ nepriateľsk࿜h vojakov. Pre stíhačov bolo v noci pritom pomerne ᙚžké zostreliť tento dvojplošník. Najväčším nepriateľom nočn࿜h LNB sa stalo protilietadlové delostrelectvo a nočné reflektory protilietadlovej obrany, ktoré ktoré koli schoplkomé #xE1 následne neraz strla orientผiu. Na strojoch U-2 sa preslávili najmä posฝky čisto ៮nského 588. NBAP, ktorý bol neskôr premenovaný na gardový 46. GNBAP. Jeho prvou veliteľkou bola majorka Jevdokja Berლnskaja. Pluk čoskoro zaლli Nemci prezývať nočné bosorky. Letkyne Jekaterina Vasilievna Riabovová a Nade𗻚 Vasiljevna Popovová poლs jednej z nocí uskutočnili po 18 bombardovacໜh letov. Mnohé z letkýň uskutočnilo do konca vojny viac než 800 bojov࿜h letov.


Contenu

L'avion a été conçu par Nikolai Polikarpov pour remplacer l'avion d'entraînement U-1 (une copie de l'Avro 504) britannique, lui-même connu sous le nom de Avrushka aux Soviétiques. Son nom a été changé en Po-2 en 1944, après la mort de Polikarpov, selon le nouveau système de nommage soviétique, utilisant généralement les deux premières lettres du nom de famille du designer, ou le bureau d'études qui l'a créé.

Le prototype du U-2, propulsé par un moteur radial à cinq cylindres Shvetsov M-11 de 74 kW (99 160 ch) refroidi par air, effectua son premier vol le 7 janvier 1928 piloté par M.M. Gromov. Les avions de la série de pré-production ont été testés à la fin de 1928 et la production en série a commencé en 1929 dans l'usine numéro 23 à Leningrad. La production en Union soviétique a pris fin en 1953, mais les CSS-13 construits sous licence étaient toujours produits en Pologne jusqu'en 1959.


Les livraisons d'avions militaires soviétiques à l'Espagne républicaine ont commencé le 15 octobre, lorsque le vapeur Staryi Bolshevik, transportant les dix premiers bombardiers Tupolev SB-16 de type 5, 30 bombardiers Tupolev SB et 31 bataille Polikarpov R-5SSS, ancré dans le port de Carthagène. Ces dernières machines restent un peu dans l'ombre des trois autres types.

L'avion tactique de base de l'armée de l'air du gouvernement espagnol, utilisé de 1937 jusqu'à la fin amère de la guerre civile pour les opérations de bombardement près du front, est devenu le Polikarpov R-Z soviétique. C'était une construction très désuète pour les conditions de la seconde moitié des années 1930.


Description technique

L'I-3 avait un fuselage en bois de pin avec des planches en contreplaqué dans une construction en coque avec une section transversale ovale. Les ailes avaient deux longerons principaux en forme de boîte avec des nervures en contreplaqué. L'empennage se composait d'un cadre en duralumin recouvert de tissu. Le train d'atterrissage principal rigide était pourvu d'un tampon en caoutchouc et pouvait être remplacé par des patins à neige en hiver. Il y avait un éperon grinçant à la poupe.
Alors que les premières machines de la série I-3 étaient encore équipées de Vickers mitrailleuses et moteurs allemands BMW VIz, les derniers modèles étaient équipés de moteurs sous licence PW-1 -MG et M-17.


Historique des opérations

L'expérience de service initiale a révélé que les mitrailleuses ShKAS avaient tendance à se bloquer. C'était le résultat de l'installation des canons dans les ailes à l'envers pour faciliter l'ajustement. Le problème a été résolu dans des modifications ultérieures. Les évaluations des pilotes ont confirmé l'expérience avec les prototypes. Les commandes étaient légères et très sensibles, les manœuvres abruptes provoquaient des vrilles et le comportement en vrille était excellent. Un tonneau peut être effectué en moins de 1,5 seconde (taux de roulis supérieur à 240 & 160 degrés/seconde). Les mitrailleuses étaient tirées via un câble et l'effort requis, associé à des commandes sensibles, rendait la visée de précision difficile. Le biais de poids arrière a rendu l'I-16 facile à manipuler sur des aérodromes non préparés car il était peu probable que l'avion se retourne sur le nez même si les roues avant s'enfonçaient.

Les pilotes avaient une mauvaise visibilité [ 5 ] et la verrière avait tendance à s'encrasser avec de l'huile moteur et la partie mobile avait tendance à se refermer lors de manœuvres difficiles, ce qui a amené de nombreux pilotes à la fixer en position ouverte. Le I-16 était un chasseur difficile à piloter. La partie avant du fuselage, avec le moteur, était trop près du centre de gravité, et le cockpit du pilote trop en arrière. Le Polikarpov avait une stabilité longitudinale insuffisante et il était impossible de piloter l'avion "sans transfert". [ 6 ]

La guerre civile espagnole

Au début de la guerre civile espagnole en 1936, les forces républicaines ont plaidé pour des avions de chasse. Après avoir reçu le paiement en or, Joseph Staline expédia environ 475 [ 7 ] I-16 Type 5 et Type 6. Les premiers I-16 apparaissent dans le ciel espagnol en novembre 1936. [ 8 ] Les monoplans Polikarpov connaissent leur baptême du feu le 13 novembre 1936, lorsque 12 I-16 interceptent un bombardement nationaliste sur Madrid. Les pilotes soviétiques ont revendiqué quatre victoires aériennes. Deux pilotes allemands Heinkel He 51 ont en effet été tués. Mais les Soviétiques ont également subi des pertes, le commandant du groupe est entré en collision avec un avion ennemi et un autre pilote d'I-16 s'est écrasé. [ 9 ] Les Polikarpov ont immédiatement commencé à dominer les biplans ennemis He 51, Arado Ar 68 et Fiat CR.32, [ 9 ] citation requise [ 10 ] Un certain nombre de publications aéronautiques ont appelé le nouveau chasseur soviétique un "Boeing" en raison de l'hypothèse erronée qu'il était basé sur la conception du Boeing P-26. Les nationalistes surnommé le combattant trapu Rata (Rat), while the Republicans affectionately called it Mosca (Fly).

Combat experience showed that the I-16 had deficiencies several aircraft were lost after structural failure of the wings which was quickly remedied by reinforced structures. Heavy machine gun bullets could sometimes penetrate the armored backrest and fuel tanks occasionally caught fire in spite of being protected. The hot Spanish summers required the addition of oil radiators, and dust adversely affected the life of the engines. Although some aircraft accumulated up to 400 hours of flying time, the average life of an I-16 was 87 days, of which one sixth was spent on maintenance. The biggest complaint in service was the light armament of only two 7.62 mm (0.30 in) machine guns. This was urgently addressed with Type 6 which added a third ShKAS in the bottom of the fuselage. The four-gun Type 10 was nicknamed "Super Mosca" or simply "Super". The total number of I-16s delivered to Spain in 1936-1938 amounted to 276. When the war ended, on 1 April 1939, 187 Ratas had been lost in Spain: 112 lost in combat, one shot down by anti-aircraft fire, 11 destroyed on the ground, one force-landed and 62 lost in accidents. [ 11 ]

The Far East

Another 250 I-16 Type 10 were supplied to China. This model added a second set of 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns, armor behind the pilot, and had a slightly upgraded 560 kW (750 hp) M-25 engine. In 1939, these aircraft fought against the Japanese, fighting the fixed-landing gear equipped Nakajima Ki-27 Nate of the IJAAF and IJNAF's Mitsubishi A5M Claude. Further large scale action took place in fighting between the Soviet Union and Japan in the Battle of Khalkhin Gol in 1939. The next year, the Imperial Japanese Navy introduced the A6M Zero which was more than a match for the I-16.

Further attempts were made to upgrade the firepower of the aircraft using 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, making the I-16 one of the most heavily armed fighters of that moment, [ 12 ] able to fire 28 pounds of ammunition in three seconds. Pilots loved the results, but the cannons were in short supply and only a small number of I-16 Type 12, 17, 27, et 28 were built. The cannons adversely affected performance with the 360° circle time increasing from 15 seconds in Type 5 to 18 seconds. Type 24 replaced the skid with a tailwheel and featured the much more powerful 670 kW (900 hp) Shvetsov M-63 engine. Type 29 replaced two of the ShKAS guns with a single 12.7 mm (.50 in) UBS. Types 18, 24, 27, 28, and 29 could be equipped to carry RS-82 unguided rockets.

A 1939 government study found that I-16 had exhausted its performance potential. Addition of armor, radio, battery, and flaps during the aircraft's evolution exacerbated the rear weight distribution to the point where the aircraft required considerable forward pressure on the stick to maintain level flight and at the same time developed a tendency to enter uncontrolled dives. Extension and retraction of the landing flaps caused a dramatic change in the aircraft attitude. Accurate gunfire was difficult.

Russie

The pilots nicknamed the aircraft Ishak (Russian: Ишак, Donkey/Hinny) because it was similar to the Russian pronunciation of "I-16". When Operation Barbarossa erupted on 22 June 1941, 1,635 of 4,226 VVS aircraft were I-16s of all variants, fielded by 57 fighter regiments in frontier areas. [ 13 ] The main assault delivered by Luftwaffe's Luftflotte 2 (in support of Wehrmacht Army Group Centre) was directed against the Soviet Western Special Military district, that deployed 361 (424, according to other sources) I-16s. [ 14 ] During the early phase of the campaign the I-16 bases were main targets for the German aircraft and after 48 hours of combat, of the 1,635 Polikarpov monoplanes in service on 21 June 1941, only 937 were left. [ 15 ] By 30 June the number of I-16s of western front line units had dropped to 873, including 99 that required repairs. [ 16 ] To stem the Luftwaffe aerial assault several I-16 pilots adopted the taran tactic and sacrificed their lives, ramming German aircraft. [ 16 ]

Its main opponent in the sky of 1941 was the German Messerschmitt Bf 109. [ 17 ] The I-16 was slightly more maneuverable than the early Bf 109s and could fight the Messerschmitt Bf 109E, or Emil, on equal terms in turns. Skilled Soviet pilots took advantage of Polikarpov's superior horizontal maneuverability and liked it enough to resist the switch to more modern fighters. The German aircraft, however, outclassed its Russian opponent in service ceiling, rate of climb, acceleration and, crucially, in horizontal and diving speed, due to better aerodynamics and a more powerful engine. The main versions of the I-16 had a maximum speed of 450–470 km/h (279-291 mph), while the Bf 109E had a maximum speed of 560–570 km/h (347-353 mph), the more streamlined Bf 109F Frédéric could hit 600 km/h (372 mph). Superior speed was the decisive factor in a dogfight so German pilots held the initiative and could decide if they wanted to chase their opponents, could attack them from above and behind and then gain altitude for an eventual new attack. Meanwhile Polikarpovs could only defend each other by forming a defensive circle or via horizontal maneuverability. [ 17 ] Moreover, in terms of armament, Messerschmitts had a slight edge on the I-16. Les Emil carried two wing-mounted 20 mm MG FF cannons and two synchronized 7.92 mm MG-17s with a weight of a one-second salvo of 2.37 kg, while the most common version of the I-16 - armed with just two synchronized and two wing-mounted 7.62 ShKAS - could deliver 1.43 kg of bullets each second. [ 18 ] Finally, the ammunition storage on a Messerschmitt exceeded that of the I-16, carrying 1,000 bullets for each machine guns (plus 60 rounds for each cannon), while the Polikarpov carried just 450 rounds for each ShKAS gun. [ 19 ]

The I-16 and had a more durable engine than the liquid-cooled engine of the Bf 109. Around half of all produced I-16s were still in service in 1943, when they were finally replaced.

Specially modified I-16s were used in the Zveno parasite aircraft experiments using the Tupolev TB-3 as mothership.

Les Luftwaffe was known to have captured some I-16s and UTI-4s two-seat trainers (two of which were marked with the Stammkennzeichen codes DM+HC and DM+HD) and flown from the Erprobungstelle Rechlin central Luftwaffe test facility by Kampfgeschwader 200 (KG 200). [ 20 ] The Luftwaffe was not the only air force able to test its fighters against the I-16 the Japanese captured a few I-16s as well. [ 2 ] and the Romanian Air Force also got one when a Soviet pilot defected. [ 21 ] The Finnish Air Force (FAF) captured some I-16s (along with several other Soviet types). During the Winter War and the Continuation War, the Finns captured six I-16s and one I-16UTI. Two of the captured I-16s and I-16UTIs were put back into flying condition and flight tested. [ 22 ]


Voir la vidéo: Polikarpov Po-2 Night Witches (Janvier 2022).