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Plymouth II ScSlp - Histoire

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II Plymouth

(ScSlp. : t' 1,122, Ibp. 250'6", b 38'0", dr. 16'0", s. 12 k
une. 1 ll" D.sb., 10 9" D.sb. ; 1 60 livres, 2 20 livres)

Le deuxième Plymouth, un sloop de guerre à vis à coque en bois, a été posé à AB Kenosha au New York Navy Yard en 1867 ; achevé en 1868, et commandé le 20 janvier 1869 capitaine William H. MeComb dans la commande.

Kermeha est devenu en route vers l'est à travers l'Atlantique le 25 février 1869. Whlle sur la Station européenne elle a été rebaptisée Plymouth, le 15 mai 1869. La nouvelle du changement lui est parvenue à Ville Franehe, France, le 26 juin. Elle a navigué alors du Levant et de l'Afrique du Nord sous son nouveau nom, en revenant à Marseille le 19 novembre. Du sud de la France, elle s'est dirigée vers Portsmouth, en Angleterre, d'où elle a escorté le vapeur britannique Monareh, transportant les restes de George Peabody, marchand américain, financier et philanthrope, aux États-Unis pour y être enterré. Arrivé à Portland, dans le Maine, le 25 janvier 1870, il y resta en service de cérémonie jusqu'à ce qu'il parte pour Portsmouth, N.H., pour un carénage au chantier naval.

Plymouth a quitté New York le 12 juillet et a fumé à la Méditerranée où le contre-amiral Bogg l'a choisie comme navire amiral de la Station européenne, le 21 septembre. Elle a navigué pour la côte de l'Afrique le 17 février 1872, puis s'est dirigée vers la maison via les Antilles et est restée sur la côte atlantique jusqu'à son retour dans les eaux européennes le 1er novembre 1872. Ce déploiement a duré jusqu'à ce que le sloop à vis a navigué pour la maison le 6 juin 1873. Elle est arrivée à New York le 18 ? de là a procédé à Portsmouth, N.H., où elle a désarmé le 28ème.

Remis en service le 10 octobre 1874, le sloop a fonctionné le long de la côte atlantique et dans les Caraïbes jusqu'à son déclassement à nouveau le 17 mai 1879. Il est resté en service à Portsmouth jusqu'à sa mise au rebut en 1884.


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Pour savoir ce qui se passe chaque jour, veuillez consulter notre calendrier complet. Vous pouvez planifier votre visite, créer des rappels par e-mail pour les événements et vous tenir au courant des dernières nouvelles du Musée.

Fleur de mai II est retournée à son poste d'amarrage à State Pier dans le Pilgrim Memorial State Park ! Nous sommes ravis de vous accueillir à bord de ce navire historique récemment restauré.

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1966 Plymouth Fury II

En 1959, Plymouth a introduit un ensemble de performances et de luxe appelé Sport Fury, qui comprenait un moteur plus gros, des améliorations de performances et une transmission capable de gérer le couple supplémentaire. C'était la seule année où il était offert.

1960 a marqué le début de la deuxième génération de Fury qui s'est poursuivie jusqu'en 1964. La Fury reposait désormais sur une construction monocoque avec un sous-châssis boulonné qui améliorait la rigidité. Les ailerons de queue ont été retirés et le style a été mis à jour pour lui donner un attrait moderne. Le moteur de base était un groupe motopropulseur incliné à six cylindres capable de produire plus de 145 chevaux. Un huit cylindres de 318 ou 383 pouces cubes dans diverses configurations pourrait être acheté en tant qu'équipement optionnel.

Pour 1963, la calandre et l'arrière ont de nouveau reçu des mises à jour de style. La fiabilité a été renforcée par l'entreprise avec l'introduction d'une garantie de cinq ans ou de cinquante mille milles. Peu de changements l'année suivante. Une quantité limitée de 426 moteurs Wedge 'Super Stock' ont été plantés dans les compartiments moteur dans le but d'être courus et non légaux dans les rues.

1965 a apporté la troisième génération de la Fury. Les berlines étaient assises sur un empattement de 119 pouces tandis que les wagons étaient dotés d'une plate-forme de 121 pouces. Un 426 « Street Wedge » homologué pour la rue était désormais disponible, promettant près de 400 chevaux. Cette année a également commencé le schéma de nommage Fury I, Fury II et Fury III. En 1966, le nom VIP a été ajouté à la gamme de modèles Fury. La VIP était une berline de luxe économique avec des panneaux de feux arrière en aluminium, des inserts à grain de bois et des badges et couleurs spéciaux. Une option populaire sur le VIP était le toit en vinyle. Le luxe pouvait être trouvé à l'intérieur, avec son tapis moelleux, son tableau de bord rembourré, ses lampes de lecture individuelles, ses garnitures en noyer, ses accoudoirs rabattables, etc. Sous le capot se trouvait un moteur 318 huit cylindres de série. Le nom VIP a été de courte durée, jusqu'en 1969, date à laquelle la décision a été prise d'arrêter la production.

La Fury de 1965 avait changé esthétiquement avec des barres horizontales sur la calandre et des feux arrière réarrangés. L'intérieur avait subi de très légères modifications. Le changement le plus radical a eu lieu sur la Sport Fury qui a reçu une nouvelle console, remplaçant la console introduite en 1964. Le levier de vitesses Hurst n'était plus proposé, une unité Inland élancée avec un bouton de verrouillage inversé était proposée en option.

En 1966, une édition spéciale Silver a été proposée avec une peinture métallisée argentée avec une sellerie bleue. Les moulures de fenêtres, les murs blancs et les enjoliveurs ont été inclus.

La Fury a légèrement augmenté en taille en 1967. Les panneaux de carrosserie étaient tout nouveaux, mais la calandre et les phares ont été repris du style de carrosserie précédent. Le moteur 225 slant-six était standard et les 318, 383 et 440 étaient proposés dans diverses configurations. Proposé en deux et quatre portes, cabriolet, berline, break, toit rigide et cabriolet, il y avait près de vingt-cinq configurations différentes parmi lesquelles choisir.

1968 a poursuivi les changements de style avec sa calandre divisée horizontalement, son arrière mis à jour et un léger creux dans la ligne de carrosserie qui imitait les fenêtres d'aération avant.

En 1972, Plymouth a ajouté la berline et le coupé Gran Fury, équipés d'un moteur de 383 pouces cubes alésé à 400 CID. Deux grilles noircies séparées avec le mot « Fury » au milieu ont permis de distinguer ces modèles.

Les changements de style se sont poursuivis en 1973, ce qui a permis de nombreuses améliorations à son design extérieur. Pour 1974, le Fury était assis sur une nouvelle plate-forme C-body plus grande que son prédécesseur. Une nouvelle calandre et un nouveau pare-chocs ont fait leur chemin sur la Fury standard.

La cinquième série de la Fury a été introduite en 1975. Plymouth a une fois de plus redessiné la Fury et l'a placée sur un châssis C-body plus petit et redessiné.

La ligne Fury a été abandonnée en 1979, mais un an plus tard, en 1980, Plymouth a revitalisé le nom Gran Fury. Elle partageait une plate-forme et une conception de carrosserie similaire à celles de la Chrysler Newport et de la Dodge St. Regis et n'était disponible qu'en tant que berline à quatre portes. Les ventes n'ont jamais été fortes et le nom Fury a de nouveau été abandonné en 1981.

Une version plus petite a été introduite en 1982 et est restée en production jusqu'en 1989. Des modifications esthétiques et mécaniques mineures ont été appliquées pendant cette période, mais elles sont restées essentiellement inchangées.


« Une énorme réussite pour un petit musée »

« Nous sommes extrêmement fiers de présenter cette importante exposition dans le centre-nord de l'Ohio, et nous sommes très reconnaissants au National WWII Museum d'avoir travaillé avec nous pour la rendre possible », a déclaré Jeff Lasch, président de la Plymouth Area Historical Society. « C'est une grande réussite pour un petit musée comme le nôtre d'accueillir une exposition de cette ampleur.

L'épave incinérée d'un chasseur P-40 gisait sur le sol à Wheeler Field. (Photo : avec l'aimable autorisation des Archives nationales et du Musée national de la Seconde Guerre mondiale)

"C'est la seule occasion de voir 'Infamy' dans l'Ohio cette année, et nous invitons des visiteurs de tout l'État à vivre cet événement unique."

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Un invité spécial a pris la parole lors de l'ouverture du 30 mai. Ellie Ritz n'avait que 6 ans le jour de l'attaque. Elle a partagé ses souvenirs de cette journée.

"Pendant trois ans après cela, ils ont dû porter des masques à gaz à l'école", a déclaré Moore. « Est-ce que c'est opportun ? »

Ritz et d'autres étudiants ont vu les avions japonais arriver mais ont pensé qu'il s'agissait de pilotes américains effectuant des manœuvres de routine.


Pourquoi pas une Plymouth ? Pourquoi la locomotive la plus célèbre des États-Unis devrait-elle être une locomotive anglaise imaginaire qui n'a jamais existé dans la vraie vie ? encore ?"  Je connais le nom d'une locomotive fabriquée aux États-Unis qui est réelle et qui est toujours en service régulier après plus de 70 ans.  "Mighty Mo" est célèbre depuis plusieurs générations, et est toujours plus que de tirer son propre poids --- littéralement.  Je ne parle pas du "Thomas The Tank Engine (TM) d'inspiration anglaise et de son extension, "Thomas and Friends". pour intéresser de nombreux enfants, en particulier, aux trains.  Cela a eu une influence positive sur l'industrie ferroviaire.  Mais je ne comprends toujours pas pourquoi les États-Unis n'ont pas l'une de nos propres locomotives fabriquées à la tête de le train.

Les gens demandent "Mighty Mo" par son nom

Il y a beaucoup de discussions à propos de "Mighty Mo" sur les réseaux sociaux du Stewartstown Railroad à Stewartstown, en Pennsylvanie. Un écrivain l'a dit le mieux récemment, "Longue vie à " Mighty Mo ! " " La locomotive bien-aimée de 35 tonnes construite par Plymouth est régulièrement appelée à travailler sur le chemin de fer pour tirer des trains de week-end et saisonniers. Normalement, le légendaire La locomotive est stockée dans la salle des machines en bois du chemin de fer à un pâté de maisons ou deux de la gare. Les touristes viennent au chemin de fer et demandent à la gare : « Est-ce que « Mighty Mo » va sortir aujourd'hui ? Beaucoup ont leur photos prises avec la locomotive.  "Mighty Mo" est la plus célèbre de la marque de locomotives Plymouth, ayant figuré dans de nombreuses vidéos sur Internet, figurant dans des articles de journaux, dans des livres, dans des & #xa0magazines ferroviaires et dans des calendriers ferroviaires.  xa0 "Mighty Mo" est l'histoire réelle de la petite locomotive qui non seulement pouvait, mais l'a fait, et le fait toujours !  Des trois locomotives sur le chemin de fer Stewartstown, sa maison depuis des décennies, "Mighty Mo" est le le plus ancien, le plus petit, mais le plus fiable ! Un fan de chemin de fer et vidéaste qui s'appelle "Bullfrog", a commenté dans l'une de ses vidéos en ligne que "Mighty Mo" est une vraie locomotive.  Le moteur est dur --- mais il gronde plus fort que la plupart des grosses locomotives. « Bullfrog » a déclaré lorsque « Mighty Mo » démarre, cela lui rappelle le bruit de sa voiture gonflée au lycée.

Restes de l'usine Plymouth Locomotive Works à Plymouth, Ohio. Photo de Bill Histed.

Il est venu en ville à la tête d'un train de voyageurs de crack

Même "Mighty Mo" est arrivé sur le Stewartstown Railroad dans un style grandiose.  Acheté comme locomotive d'occasion, c'était toujours une grande nouvelle le long de la ligne.  Diverses personnes voulaient rencontrer "Mighty Mo" à son arrivée.  xa0 Mais le train de marchandises local d'un autre chemin de fer qui devait déposer la locomotive au point de connexion à New Freedom, en Pennsylvanie est tombé en panne en cours de route. Ne sachant pas quoi faire de cette locomotive, l'équipe du chemin de fer l'a simplement déclenchée Pour le moment. Quelqu'un sur le chemin de fer savait qu'un train de voyageurs de premier ordre arrivait par là, alors pourquoi ne pas faire arrêter le train de voyageurs et ramasser "Mighty Mo" pour le remorquer jusqu'à ses nouveaux propriétaires ? Quelqu'un a pensé que le meilleur moyen serait de pousser "Mighty Mo" vers sa nouvelle maison. Alors que certaines personnes regardaient de loin, elles ont vu ce phare plus petit que d'habitude sur les rails alors qu'elles s'attendaient à ce que le train soit le train de voyageurs. C'était le cas, mais « Mighty Mo » était à l'avant, avec ses phares allumés, poussé par le train de voyageurs. tonne chiot qui semblait tirer le long train de voyageurs derrière lui !  "Mighty Mo" était célèbre dès le début.  Au fil des décennies, "Mighty Mo" s'est avéré être non seulement une locomotive très fiable, mais une qui tire plus de poids que des locomotives encore plus grosses. C'est un exemple réel du "petit moteur qui pourrait".


Belvédère II Hemi

1 sur seulement 280 ! -Certificat d'origine ! - 425cv 2x4bbl 426C.I. Hemi V8 - Transmission manuelle Borg-Warner à 4 vitesses - Arrière Dana 60 - Pneus Blue Line - Dormeur sérieux! - Corriger la peinture vert foncé du code GG1 - Intérieur noir

C'est un loup déguisé en mouton. À l'extérieur, cette voiture ressemble à un Belvedere II relativement doux et simple. Une voiture prête à affronter votre routine quotidienne. Mais ce n'est pas pour cela que ce Belvédère a été construit. Sous l'extérieur sans prétention, silencieux et subtil se trouve une transmission bestiale: un carburateur double quad alimenté 425 ch 426C.I. Hemi V8, connecté à une solide transmission manuelle Borg-Warner à 4 vitesses et à un robuste arrière Dana 60 conçu pour mettre toute cette puissance sur la chaussée. Les étiquettes d'aile indiquent que cette voiture a été commandée spécifiquement de cette façon, la deuxième étiquette d'aile indiquant le choix de motorisation rare. Le cinquième chiffre du VIN confirme également le choix du groupe motopropulseur, et la Certicard originale et rare est également incluse. Seuls 280 toits rigides à deux portes Belvedere II ont quitté l'usine avec la combinaison d'un 426C.I. Hemi et une transmission manuelle à 4 vitesses, une combinaison extrêmement rare et souhaitable. Pas de direction assistée ni de freins ici, ce Belvedere a été commandé et construit en usine pour des performances brutes ! L'extérieur de ce superbe Mopar classique est fini en code GG1 vert foncé irisé sobre et élégant, accentué par des chromes scintillants tout autour. L'intérieur est en vinyle noir de qualité supérieure avec une banquette avant divisée spacieuse. N'hésitez pas à visiter notre salle d'exposition/musée à Venise tropicale, en Floride, pour un aperçu personnel de cette machine musculaire des années 60, ou vous pouvez contacter notre sympathique équipe de vente en ligne ou par téléphone à votre convenance pour la mettre dans votre garage dès que possible!

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Des greffes de peau

Lorsque le tissu est enlevé chirurgicalement du visage, comme c'est le cas pour l'élimination du cancer de la peau, une plaie ouverte (ou un défaut) demeure. La reconstruction (ou la fermeture) du défaut peut être effectuée en utilisant de nombreuses techniques, en fonction de sa taille, de sa profondeur, de son emplacement et du type de peau environnante. Si le défaut est superficiel et dans une zone de tension, comme le nez, une greffe de peau peut être utilisée pour compléter la reconstruction.

Une greffe de peau consiste à prélever une section de peau d'une épaisseur partielle ou totale d'une zone (appelée site donneur) et de la placer à l'intérieur du défaut (le site receveur). La greffe de peau est souvent prise devant ou derrière l'oreille, laissant une petite cicatrice droite cachée dans le pli naturel. Lorsqu'une greffe plus importante est nécessaire, elle peut être prélevée dans la partie inférieure du cou où la cicatrice est également cachée dans les plis naturels de la peau. Le greffon cutané est ensuite coupé en forme et suturé dans le défaut ouvert. Le greffon peut avoir un pansement compressif spécial, appelé traversin, qui lui est attaché pendant quelques jours pour empêcher l'accumulation de liquide sous le greffon pendant la cicatrisation.

Après une greffe de peau, la greffe devra passer par plusieurs étapes de cicatrisation. Les étapes initiales impliquent le rétablissement de la circulation. Cela prendra 6-7 jours. Pendant ce temps, le greffon apparaîtra tacheté, bordeaux ou violet. Il peut également apparaître concave au début, mais se stabilisera tout seul. La prochaine étape de la guérison implique la régénération des cheveux, de la sueur et des glandes sébacées. Enfin, les terminaisons nerveuses se reconnectent et le pigment est rétabli. Ces étapes finales peuvent prendre jusqu'à un an. Parfois, une partie de la greffe de peau ne survit pas complètement et se détache comme une brûlure. Dans ce cas, la zone se réépithélialise et une nouvelle peau recouvrira la zone en peu de temps. Souvent, la zone est traitée par dermabrasion après 4 à 6 semaines pour mélanger les bords de la greffe avec la peau environnante. La cicatrice du site donneur s'estompe en une simple égratignure ou disparaît complètement.

Les avantages des greffes de peau sont la facilité de reconstruction, l'absence de nécessité de placer des incisions supplémentaires telles qu'un lambeau cutané et l'absence de tension de fermeture directe.

Les inconvénients des greffes de peau sont une mauvaise correspondance des couleurs (dans 50 % des cas), des différences de texture et d'épaisseur, l'incapacité de placer une greffe de cartilage de soutien sous la greffe de peau au moment de la reconstruction et une gêne supplémentaire au niveau du site donneur. Les greffes de peau ne sont généralement pas le choix optimal en ce qui concerne l'apparence, mais il existe des circonstances où les greffes de peau sont clairement la reconstruction de choix.

Chez SCARS, nous proposons cette chirurgie aux patients principalement de la région de Newport Beach. Si vous ou l'un de vos patients dans le comté d'Orange avez besoin d'une greffe d'urgence ou aurez besoin d'une greffe après une autre procédure telle qu'une ablation d'un cancer de la peau, veuillez nous en informer.


Plymouth II ScSlp - Histoire

Les pèlerins étaient un groupe d'Anglais venus en Amérique à la recherche de la liberté religieuse pendant le règne du roi Jacques Ier. Après deux tentatives pour quitter l'Angleterre et s'installer en Hollande, un groupe séparatiste a finalement été transféré à Amsterdam où ils sont restés environ un an. De là, le groupe a déménagé dans la ville de Leyde, en Hollande, où ils sont restés pendant environ dix ans, capables de pratiquer leur culte comme ils le souhaitaient en vertu d'une loi néerlandaise clémente.

Craignant que leurs enfants ne perdent leur héritage anglais et leurs croyances religieuses, la reprise de la guerre et leur incapacité en tant que non-citoyens à trouver des emplois décents, un petit groupe de l'église de Leiden a prévu de s'installer en Virginie du Nord - comme la Nouvelle-Angleterre était connue au temps. En août 1620, le groupe s'embarqua pour Southampton, en Angleterre, où les rencontrèrent d'autres colons anglais qui espéraient refaire leur vie en Amérique.

Ils prévoyaient de faire la traversée vers l'Amérique à bord de deux navires, le Véronique et Fleur de mai. Cependant, après de nombreux problèmes, le Véronique a été contraint de retourner en Angleterre où le groupe a été réorganisé. Lors de leur deuxième tentative de traversée de l'Atlantique, ils embarquent à bord du Fleur de mai en septembre 1620 à destination du Nouveau Monde. Ils sont arrivés alors que l'hiver s'installait et ont enduré d'importantes difficultés alors qu'ils luttaient pour établir une colonie prospère à Plymouth.

Avec le temps, leur colonie a prospéré et a ouvert la voie à l'établissement de la liberté religieuse et à la création des fondements de la démocratie dont les Américains jouissent aujourd'hui. Leur célébration du premier Thanksgiving est devenue une fête nationale festive.

Nous vous encourageons à en apprendre davantage sur les pèlerins et leur vie. Visitez nos amis à:

Plimoth Plantation, un musée d'histoire vivante du XVIIe siècle.

Pilgrim Hall, le plus ancien musée d'Amérique en activité en continu, avec la plus grande et la plus importante collection du pays de biens du XVIIe siècle, leurs testaments et leurs inventaires de succession, appartenant aux pèlerins et à d'autres résidents de la colonie de Plymouth.

Pilgrim Fathers Origins, un site web célébrant les origines des Pilgrim Fathers.


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Histoire de l'automobile de Plymouth (1928-2001)

Plymouth était une marque d'automobiles produite par Chrysler Corporation et la production a été arrêtée le 29 juin 2001 aux États-Unis. L'automobile Plymouth a été introduite le 7 juillet 1928. C'était la première entrée de Chrysler Corporation dans le domaine des bas prix, qui à l'époque était déjà dominé par Chevrolet et Ford. Les Plymouth étaient en fait à un prix légèrement supérieur à celui de leurs concurrents, mais offraient toutes les fonctionnalités standard telles que les freins hydrauliques à expansion interne que la concurrence ne fournissait pas. Les Plymouth étaient à l'origine vendues exclusivement par l'intermédiaire des concessionnaires Chrysler.

Les origines de Plymouth remontent à l'automobile Maxwell. Lorsque Walter P. Chrysler a pris le contrôle de la société automobile en difficulté Maxwell-Chalmers au début des années 1920, il a hérité du Maxwell dans le cadre du package. Après avoir utilisé les installations de l'entreprise pour aider à créer et à lancer la voiture Chrysler en 1924, il a décidé de créer une voiture de compagnie moins chère. Ainsi, pour 1926, le Maxwell a été retravaillé et rebaptisé en tant que modèle bas de gamme Chrysler "52". En 1928, la « 52 » a de nouveau été repensée pour créer la Chrysler-Plymouth Model Q. La partie « Chrysler » de la plaque signalétique a été abandonnée avec l'introduction de la Plymouth Model U en 1929.

Alors que l'objectif initial de la Plymouth était de servir un créneau de marketing bas de gamme, pendant la Grande Dépression des années 1930, la marque a contribué de manière significative à assurer la survie de la Chrysler Corporation au cours d'une décennie au cours de laquelle de nombreux autres constructeurs automobiles ont échoué. À partir de 1930, les Plymouth ont été vendues par les trois divisions Chrysler (Chrysler, DeSoto et Dodge).

Le logo présentait une vue arrière du navire Mayflower qui a atterri à Plymouth Rock. Cependant, le nom de la marque Plymouth vient de Plymouth Binder Twine, choisi par Joe Frazer (un dirigeant d'une entreprise automobile américaine du XXe siècle employé successivement par Chrysler, Willys-Overland, Graham-Paige et Kaiser-Frazer Corporation).

Les ventes de Plymouth ont été un point positif au cours de cette sombre période automobile et, en 1931, Plymouth s'est hissée à la troisième place parmi toutes les voitures. En 1931, avec le modèle PA, la société a introduit la puissance flottante et s'est vantée de "l'économie d'un quatre la douceur d'un six". En 1933, Chrysler a décidé de rattraper Ford et Chevrolet en ce qui concerne le nombre de cylindres du moteur. La version 190 cu in du moteur Flathead-6 de Chrysler était équipée d'un carburateur à évacuation descendante et installée dans le nouveau PC Plymouth de 1933, introduit le 17 novembre 1932. Cependant, Chrysler avait réduit l'empattement du PC de 112 pouces (284,5 cm) à 107 pouces. (271,8 cm), et la voiture s'est mal vendue. En avril 1933, le châssis du modèle DP de la division Dodge, avec un empattement de 112 pouces (284,5 cm), était placé sous la carrosserie du PC avec des ailes avant, un capot et une coque de radiateur DP. La désignation du modèle a été avancée à PD et la voiture a été commercialisée sous le nom de "DeLuxe" 1933 Plymouth. Cette voiture s'est très bien vendue et est le modèle de 1933 le plus couramment trouvé dans les collections. Le PC est devenu le 'Standard Six'. Il s'agissait de la « Plymouth Six » lors de son introduction et a été vendue jusqu'à la fin de 1933, mais en nombre beaucoup plus faible. Il est donc aujourd'hui minoritaire dans les mains des collectionneurs. En 1937, Plymouth (avec les autres marques Chrysler) a ajouté des caractéristiques de sécurité telles que des tableaux de bord plats avec des commandes encastrées et l'arrière du siège avant rembourré pour les occupants des sièges arrière.[2] Le PC a été expédié à l'étranger en Suède, au Danemark et au Royaume-Uni, ainsi qu'en Australie. Au Royaume-Uni, elle a été vendue sous le nom de « Chrysler Kew », Kew Gardens étant l'emplacement de l'usine Chrysler en dehors de Londres. Le flathead 6 qui a commencé avec le modèle PC de 1933 est resté dans la Plymouth jusqu'aux modèles de 1959.

En 1939, Plymouth a produit 417 528 véhicules. Le coupé cabriolet de 1939 figurait en bonne place dans l'exposition de Chrysler à l'Exposition universelle de New York de 1939, présenté comme le premier cabriolet de série avec une capote rabattable électriquement. Il comportait une version de 201 pouces cubes et 82 ch du moteur six cylindres à tête plate. Pendant une grande partie de sa vie, Plymouth a été l'une des marques automobiles américaines les plus vendues. Plymouth a presque dépassé Ford en 1940 et 1941 en tant que deuxième marque d'automobiles la plus populaire aux États-Unis. En 1954, Chyrsler a commencé sa tentative infructueuse de développer et de commercialiser une voiture viable propulsée par un moteur à turbine lorsqu'elle a installé une turbine expérimentale qu'elle avait développée spécifiquement pour véhicules dans une Plymouth.

En 1957, le nouveau thème de design Forward Look de Virgil Exner, produit des voitures avec un style beaucoup plus avancé que Chevrolet ou Ford. La production totale de 1957 a grimpé à 726 009, environ 200 000 de plus qu'en 1956, et la plus grande production à ce jour pour Plymouth. Cependant, les modèles 1957-1958 Forward Look souffraient de matériaux de mauvaise qualité, d'une qualité de construction inégale et d'une protection contre la corrosion inadéquate, ils étaient sujets à la rouille et ont considérablement nui à la réputation de Chrysler.

La plupart des modèles Plymouth proposés à partir de la fin des années 1970, tels que Volar , Acclaim, Laser, Neon et Breeze, étaient des versions conçues par badge des modèles Chrysler, Dodge ou Mitsubishi. Dans les années 1990, Plymouth avait perdu une grande partie de son identité, car ses modèles continuaient à se chevaucher en termes de caractéristiques et de prix avec les Dodges et les Eagles. L'offre de produits et l'attrait pour les acheteurs de Plymouth, et les ventes ont continué de baisser.

À la fin des années 1990, seuls quatre véhicules étaient vendus sous le nom de Plymouth : les monospaces Voyager/Grand Voyager, la berline intermédiaire Breeze, la voiture compacte Neon et la voiture de sport Prowler, qui devait être le dernier modèle unique à Plymouth. , bien que le Chrysler PT Cruiser ait été conçu comme un concept unique à Plymouth avant que la production ne commence en tant que modèle Chrysler.

Après avoir abandonné la marque Eagle en 1998, Chrysler prévoyait d'étendre la gamme Plymouth avec un certain nombre de modèles uniques avant la fusion de la société avec Daimler-Benz AG. Le premier modèle était la Plymouth Prowler, une voiture de sport de style hot rod. Le PT Cruiser aurait dû être le deuxième. Les deux modèles avaient un style avant similaire, suggérant que Chrysler avait prévu un thème de style rétro pour la marque Plymouth. Au moment du rachat de Chrysler par Daimler, Plymouth n'avait pas de modèles uniques à part le Prowler qui n'était pas également disponible dans les lignes Dodge ou Chrysler.

D'une production maximale de 973 000 pour l'année modèle 1973, Plymouth a rarement dépassé 200 000 voitures par an après 1990. Même les ventes de Voyager étaient généralement inférieures à 50 % de celles de la Dodge Caravan. Au Canada, le nom Plymouth a disparu à la fin de l'année modèle 1999. Par conséquent, DaimlerChrysler a décidé d'abandonner la marque après une série limitée de modèles 2001. Cela a été annoncé le 3 novembre 1999.

Le dernier nouveau modèle vendu sous la marque Plymouth était la Neon de deuxième génération pour 2000-2001. Le PT Cruiser a finalement été lancé en tant que Chrysler, et le Prowler et le Voyager ont également été absorbés par cette marque. Après l'année modèle 2001, la Neon a été vendue uniquement en tant que Dodge aux États-Unis, bien qu'elle soit restée disponible en tant que Chrysler sur les marchés canadiens et autres. La Plymouth Breeze a été abandonnée après 2000, avant que Chrysler ne présente sa berline Dodge Stratus et Chrysler Sebring 2001 redessinée.

1936 Plymouth Westchester Suburban wagon

1955 Plymouth Belvedere Suburban Wagon

1955 Plymouth Belvedere Suburban Wagon

1957 Plymouth Suburban Wagon

1968 Plymouth Fury III cabriolet

    1928
    Chrysler Corporation crée une nouvelle division pour concurrencer Chevrolet et Ford sur le marché des voitures "d'entrée de gamme". Le nom de la division rappelle Plymouth Rock et le premier navire Mayflower de la colonie Pilgrim est estampé sur le radiateur.

  • En 1957, les Plymouth étaient disponibles en trois séries - Plaza, Savoy et Belvedere - avec la version "muscle car" de production limitée - la Plymouth Fury - disponible en milieu d'année. (Non, il n'y avait pas de "Hemi.")
  • La voiture "enterrée" de Tulsa est un toit rigide à deux portes Belvedere de 1957 équipé d'un moteur V-8 et d'une garniture Sportone (le côté fuselé "balayage de couleur").
  • La voiture est peinte Desert Gold avec un toit Sand Dune White et un balayage de couleur.
  • Le Belvedere "enterré" est l'un des 71 939 toits rigides Belvedere V-8 à deux portes construits en 1957.
  • La voiture enterrée est en fait une Plymouth 1/2 1957 car elle a la calandre révisée de mi-année. La zone sous la barre de pare-chocs surélevée - avec les six larges fentes verticales - a été modifiée en milieu d'année pour ajouter une bande verticale supplémentaire dans chacune des six fentes afin de réduire la largeur et ainsi d'améliorer l'apparence.
  • Compte tenu de sa forme abstraite et de sa finition dorée, la version 57 du logo traditionnel du voilier Mayflower de Plymouth qui ornait la calandre et le couvercle du pont a été désignée par les stylistes sous le nom de " chips de pomme de terre ".
  • Les voitures de 1957 étaient connues en interne au sein de Chrysler sous le nom de série "K".
  • La production de Plymouth s'élevait à 729 369 voitures pour le modèle de 1957.
  • Le succès fulgurant de la Plymouth 57 a permis à la division Plymouth de reprendre la troisième place des ventes de Buick.
  • Les véhicules de Chrysler Corporation en 1957 utilisaient environ 100 livres d'aluminium allégé par véhicule, contre une moyenne de 45 livres alors dans l'industrie.
  • Le 19 avril 1957, les voitures de Chrysler Corporation - y compris Plymouth - ont réalisé un balayage sans précédent des 1 568 milles de Los Angles à Sun Valley Mobilgas Economy Run, gagnant dans toutes les classes.
  • Chrysler Corporation Award pour la « tenue de route et la tenue de route supérieures » de la suspension innovante Torsion-Aire.
  • En juin 1957, l'équipe de conception de Virgil Exner a reçu la médaille d'or de l'Industrial Designers' Institute pour la conception des voitures de 1957.
    Le 25 juillet 1957, Virgil Exner a été nommé premier vice-président du style de Chrysler.
  • Plymouth regagne la troisième place des ventes de l'industrie avec le style spectaculaire d'Exner « Flite-Sweep », la deuxième génération « Forward Look ».

1983 Plymouth Voyager Minivan

1992 Plymouth Voyager Minivan

Chrysler Heritage en dehors de l'Amérique du Nord (1924-2004)

Chrysler a introduit à plusieurs reprises des véhicules non conventionnels et des innovations techniques. Ces innovations vont de la Chrysler Six, qui en 1924 a redéfini ce que devrait être une voiture de tourisme, aux conceptions de cabine avant et aux monospaces définissant le segment qui ont contribué à cristalliser l'image de la marque dans les années 1990, aux produits actuels passionnants comme la Chrysler 300C Sedan, Touring et SRT8. L'influence du passé de la marque Chrysler sur son avenir se manifeste dans chaque nouveau produit Chrysler.

Faits saillants historiques de la marque Chrysler

1924 : Walter P. Chrysler présente la Chrysler Six de 1924, l'une des voitures les plus avancées et les plus excitantes de son époque. La Chrysler Six est une voiture légère de qualité - la puissance dans un petit paquet - quelque chose qu'aucune autre marque n'offre à l'époque. The vehicle makes maximum use of a high-speed, high-compression engine with incredible power and small displacement along with other features such as hydraulic brakes. This becomes the first modern automobile at a very moderate price a revolutionary concept in its day.

1925-1933: Chrysler broadens the model line to four separate series. Imperial emerges as a top-level luxury/performance car. Chrysler accelerates its reputation for technical innovation with a constant flow of advances and improvements. After a respectable debut in the 1925 Le Mans 24-hour endurance race in France, a pair of 1928 Chryslers finish third and fourth overall a stunning testament to Chrysler's all-round high-speed performance and stamina, as the Chrysler mid-priced cars keep up with competitors' pure sporting machines. Jaws drop when the 1931 Chrysler models appear gracefully athletic with tapered bonnets and a new series of powerful straight-8 engines.

1934-1942: The Chrysler Airflow appears in 1934 as a pure expression of engineering vision. It is a mass-production car designed with the aid of a wind tunnel, and it radically changes vehicle architecture, redefining how automobiles are designed. The Airflow becomes the epitome of the modern car (even though its styling is controversial), and the Airflow's influence can be seen in other makes around the world thereafter. The more conventional Airstream models follow the next year.

Innovative engineering dominates the following years, with advancements such as the Fluid Drive hydraulic clutch coupled with Vacamatic semi-automatic gear selection that eliminates 95 percent of shifting. The Town & Country quickly catches the public's eye as the first high-quality "estate" wagon. Walter P. Chrysler dies in 1940 at age 65. When World War II is declared, Chrysler diverts its efforts to produce tanks, trucks, airplanes and other vital material.

1946-1954: In the post-war recuperation, new model introductions are few, but the pace of styling change accelerates rapidly in this period. Mahogany-trimmed Chrysler convertibles and two-door sedans become popular. Innovations continue in the form of many industry firsts such as the fully automatic PowerFlite transmission, Hydraguide power-assisted steering, Airtemp air conditioning and four-wheel disc brakes. In 1951, the Chrysler FirePower engine quickly dubbed the HEMI for its hemispherically shaped combustion chambers knocks all the other modern V-8 engines back. On the strength of the HEMI, Chrysler returns to Le Mans as the power for Briggs Cunningham's specials.

1955-1959: Design chief Virgil Exner throws design back into high gear. The HEMI's power is boosted across the lineup to an unheard-of 300 horsepower in the new Chrysler 300 for 1955. Chrysler chooses to mark this milestone car's year-by-year evolution as the famous Letter Series. In 1957, new vehicles premiere with new designs (fins and quad headlamps) and new engineering innovations, making the cars dramatically lower and better handling.

1960-1972: Every Chrysler except Imperial undergoes a radical reengineering to Unibody construction. This major advance results in bodies with greater structural integrity than the traditional body-on-frame method. Overall design also undergoes great changes in this time period, and again, many innovations in engineering are seen, such as electronic ignition, the AC alternator and Sure-Brake anti-lock brakes. The 1965 Chrysler 300L marks the true end of the original Letter Series cars, though in 1970, Hurst Performance Products and Chrysler collaborate on the 300H (for "Hurst").

1973-1982: The Oil Producing Export Countries' (OPEC) oil embargo hits in October 1973, greatly affecting consumer taste, leading them to prefer compact and imported cars. In 1975, Chrysler responds with the handsome Cordoba, the smallest Chrysler in decades, which outsells nearly all competitors. The Cordoba implements an Electronic Lean Burn System, a very sophisticated technological approach to fuel economy and emissions issues. As the fuel crisis eases, Chrysler sales recover thanks largely to the Cordoba and the new mid-size, even smaller LeBaron.

1983-1992: The American automotive industry aligns more closely with the worldwide auto industry in terms of production and technology, building vehicles with independent suspension, front-wheel drive and other common features of the time. The gap between American and European automakers shrinks considerably.

Chrysler brings out the new-generation "little" LeBaron offered in a wide array of models, including a convertible. The chic Town & Country station wagon's popularity leads to the famous nameplate and woodgrain trim being applied to the convertible. The sporty, low-slung Chrysler Laser draws a new, younger generation of buyers to the brand. The LeBaron GTS pushes into the growing Euro-style sport sedan segment, and the two-door LeBaron is radically redesigned for 1987, with the convertible version becoming the first Chrysler in decades to be designed from the ground up as a convertible. A sporty roadster called the TC has a Maserati-modified powertrain. The venerable New Yorker becomes the renamed Fifth Avenue, one of Chrysler's biggest and most profitable sellers.

In 1990, Chrysler attaches the venerable Town & Country name to a luxurious version of the minivan that had opened a huge new market segment. This becomes the first minivan for the Chrysler brand, whereas the prior models from 1983 forward had been of the Dodge and Plymouth nameplates.

1993-1999: With the debut of the cab-forward Concorde in 1993, Chrysler once again explodes to the forefront of the automotive world by changing the essential architecture of the contemporary automobile, just as it had done previously with the Airflow. The following year's Chrysler LHS wins even wider admiration. The Chrysler Cirrus for 1995 so closely resembles the futuristic concept car of the same name from a few years earlier that it becomes clear that Chrysler had found a way to create cars in a way that no one else could.

Beneath the new designs are new engines, new transmissions and complete new architectures. The all-new Town & Country for 1996 proves that minivans can be stylish and as luxurious as a fine car, while the Chrysler Sebring Coupe and Convertible reopen a long-ignored market for sporty cars with a back seat.

The 1998 Chrysler Concorde continues a "heritage" design theme pioneered by the 1994-1997 LHS, most notably in its dramatic grille. Heritage design is also seen in the introduction of the 1999 Chrysler 300M, which continues the spirit of the legendary 300 Letter Series cars, and the LHS, filled with tasteful, evocative features like white dial gauges and even an analogue clock. In 1999, its 75th year, Chrysler unveils the segment-busting Chrysler PT Cruiser, loaded with innovations and designed with a "modern classic" look.

2000-2004: Chrysler PT Cruiser goes on sale beginning in 2000, changing the automotive landscape. The Prowler joins the Chrysler lineup in 2001, as well as the new Sebring Convertible, all-new Sebring Sedan and all-new Voyager and Town & Country minivans. In 2002 the Chrysler 300M Special and new Concorde take the stage, with the LHS being renamed the Concorde Limited. Then the Chrysler product offensive begins, bringing exciting new models to the lineup, such as the Crossfire Coupe and Roadster, Crossfire SRT6 models, PT Cruiser Cabrio and 300C Sedan and Touring.


1965 Plymouth Belvedere Hemi AF/X

Hardcore Mopar & Vintage Race Car fanatics, here is something that you don’t see everyday !!

Red Hills Rods & Classics is thrilled to bring you this absolutely amazing 1965 Plymouth Belvedere AF/X Altered Wheel Base two-door sedan, built by Greg Fernald @ SS & AFX out of New River, Arizona.

This spectacular Plymouth Hemi AF/X has been featured in numerous national Mopar magazines, and has won countless awards @ car events nationwide. Greg’s idea was to build a radical Altered Fabricated Experimental (AFX) Funny Car that is very much ‘Streetable’, and can be driven anywhere at anytime! Basically, he wanted to build a full-blown race car that you can drive to the Drag Strip, run 10-second quarter mile times , and then turn around and drive home, with ice cold Air Conditionin g too boot! Well let me say that he succeeded on all levels! He is very well known for the work he does on these Super Stock & Altered Wheelbase cars, and charges a $135,000 base price to build one of these AF/X cars to your specifications. Ce particulier Electronic Hillborn Injected Hemi AF/X Belvedere is an absolutely spectacular car in every way! I will try and give you a detailed account of the car, but first let’s discuss a little bit about the history of cars such as this.

In 1964, Chrysler re-introduced the Hemi V8 to compete in Super Stock & Nascar Racing programs. The S/S classes were intensely competitive, w/ all three major auto manufacturers heavily involved. Due to the 7” rear tire width limit, the Dodge & Plymouth cars were unable to take advantage of the Hemi’s full potential without incinerating the rear tires. As a result, (4) ‘2-Percent’ cars were built w/ a 3” forward relocation of the front & rear axles. This provided more favorable weight transfer, & now the Mopar cars were winning! In 1965, a much more radical approach was taken, and (12) cars were prepared w/ a 10” front axle & 15” rear axle relocation, which created a 40/60 static weight & spawned rather interesting launch characteristics. These cars were an instant hit w/ the spectators, who quickly labeled them ‘Funny Cars'. Within weeks, Ford & Chevy started creating their own versions, & by then the ‘Match Race Madness’ had begun! By mid-1965, these door slammers were the most popular class in drag racing! Les AF/X class quickly evolved to injection fuel, superchargers & tube chassis w/ one-piece bodies. By late 1966, the class designation was changed to F/C (Funny Cars), & the AF/X class was history. For myself as well as thousands of other drag racing fans, this will always be known as the most exciting era of the sport, and it will never be duplicated.

Greg Fernald is obviously a huge fan of these cars, and again he is known for building some of the finest Super Stock Hemi cars in the country. This gorgeous 1965 Plymouth Belvedere Hemi AF/X is certainly no exception! She started life as a plain vanilla 1965 Plymouth Belvedere, a Southern California car in good condition, and Greg had to talk the owner into selling his car, especially when the seller found out what Greg had in store for her. Once he secured the car, countless hours were then spent researching the Factory Altered Wheelbase AF/Xers, & the men who built them. The final result is nothing short of spectacular! The dazzling period-correct paint scheme consists of a Deep Plum Metallic upper body, w/ an Orange into Yellow into White fade, accented w/ Lime Green stripes. The scheme is very similar to an Arizona sunset, which contributed to its nickname ‘Arizona Acid’. You can walk around this 1965 Plymouth Belvedere AF/X and never find a bad angle! She is absolutely gorgeous and really takes you back in time! Open the driver’s door and you will find the perfect Street/Strip interior with mostly all-original qualities. The black vinyl seats are early Dodge van units , very much akin to what one found in the original AF/Xers & A990 cars, and a B&M shifter resides between the seats to control shifting chores. A mild steel cage was installed & wrapped to prevent bruises, and the dashboard itself appears very much factory stock in appearance, which I really like. A set of Auto Meter gauges (Tachometer & Oil Pressure) were mounted on the dash, w/ a Sunpro Water Temperature gauge on the far left under the dash, and of course the side-windows are made of period-correct Lexan . The interior is indeed very comfortable & spacious, and of course you have ice-cold Vintage Air Conditioning on those warm days!

When it came to creating the right powerplant for the AF/X, Greg decided to make the Hemi as radical as possible while retaining amazing dependability & street capability. At the base is a Mopar Performance Hemi Mega Block , which was heated, stress relieved, line honed and bored. Features include: custom Ross pistons , Eagle rods , .620 lift 284 duration solid cam , pair of original aluminum Pro Stocker water heads (circa 1973), chrome valve covers , and a fuel injected Hillborn set-up . A custom-made fuel injection system that can be controlled via laptop computer inside the car make the tall Hillborn stacks extremely dependable & much more civil. This makes precise control of the injectors an exact science. Le grand 555ci Hemi cranks over immediately, idles remarkably smooth, and the throttle response is instantaneous! It is also visually stunning, and probably one of the finest looking power plants that I have ever laid eyes on! The Hemi is linked to a custom built 727 Torqueflite automatic transmission , which feeds power to a slightly narrowed Dana 60 w/ Track Lock posi & 4.10 gears . What gets the most attention however, is the Vintage Air Conditioning compressor mounted on the Hemi’s left front, which works incredible and blows ice cold! Yes, you heard me correctly, a ‘Fuel Injected Hemi’ w/ Air Conditioning! Wow! Keeping the engine bay nostalgic in appearance was a priority, so the big Griffin aluminum radiator was painted black to draw less attention, a correct style alternator w/ the big 3 ¾” pulley hangs out front & a stock master cylinder does a decent job of pushing the stop juice to the brakes. Again, it is one of the finest looking power engine bays that I have ever laid eyes on, period! Cette AF/X also has the perfect stance, just the like the old Funny Cars of 1965-1966. She sits on American Racing's Torq Thrust wheels w/ BF Goodrich Comp TA P315/60R15 Drag Radials on the rear, & 28x7-15LT Mickey Thompson Sportsman Radials up front.

This amazing Hemi AF/X was completed in the summer of 2002, at which time Greg hit the road! He initially logged a little over 900 miles, & reported back that the AF/X était extrêmement dependable & reliable enough to drive on a daily basis if you choice to do so. He made a couple of trips to the strip during that first year, and ran a 10.50 @ 129 mph . In order to finance more projects, Greg sold the AF/X in January of 2005 to Sherwin Keisshauer of Ft Lauderdale, FL. Since then, it has never seen a drag strip & has only been used as a show car, albeit a show car that can be driven to the event & driven home in comfort! Mr. Keisshauer drove the AF/X sparingly over the next 10 years, and w/ only 2120 miles on the clock since the summer of 2002, it is safe to say that she has barely been used for anything more than winning trophies. The car has been featured in ‘Mopar Action’ magazine, as well as ‘Mopar Collectors Guide’ magazine, and has been an absolute hit w/ Mopar fanatics nationwide! There is obviously far too much detailed information to list, as I barely scratched the surface! She does comes complete w/ ALL of the original receipts, build information, spec sheets, etc., as well as the original Mopar magazines that she was featured in . This amazing 1965 Plymouth Belvedere Hemi AF/X can be enjoyed in so many different ways, which truly makes it unique.

Whether you are looking for a radical street machine w/ comfort, a drag racer that runs 10-second quarter miles, or simply a beautiful nostalgic show car that will take home a First Place trophy every single time, then this is certainly the car! If anyone tells you that it’s impossible to go back in time, well here’s the proof that you most certainly can!

Enclosed shipping is available anywhere in the world at the buyer’s expense.


Voir la vidéo: Gnome Rhone Terrot AX2 - 1940 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Paki

    Il est d'accord, c'est la réponse admirable

  2. Taull

    En effet, et comme je ne l'ai jamais deviné



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