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Escadron n°3 (RAF) : Seconde Guerre mondiale

Escadron n°3 (RAF) : Seconde Guerre mondiale


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No. 3 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Le 3e Escadron était l'un des escadrons fondateurs du Royal Flying Corp en 1912. En 1939, il s'agissait d'un escadron de chasse équipé du Hawker Hurricane. Au cours de l'hiver et du printemps 1939-40, il a été conservé par la Grande-Bretagne, mais lorsque la grande offensive allemande a commencé le 10 mai 1940, le 3e Escadron était l'une des nombreuses unités supplémentaires précipitées en France. Dix jours plus tard, l'escadron était de retour au Royaume-Uni, ayant perdu presque toute sa force lors de l'effondrement.

De retour en Grande-Bretagne, l'escadron est envoyé en Écosse pour se rééquiper et se regrouper. Le 21 juillet 1940, l'escadrille "B" du No. 3 Squadron fut détachée pour former le noyau du No. 232 Squadron. Une fois de retour en force, le No. 3 Squadron fut utilisé pour garder la grande base navale de Scapa Flow, restant en Écosse jusqu'en avril 1941.

Au cours de ce mois, l'escadron est retourné vers le sud, commençant deux ans de service de chasseur de nuit. Les chasseurs monomoteurs n'étaient pas vraiment adaptés au rôle de chasseur de nuit, manquant de l'espace pour le radar AI ou de l'endurance nécessaire pour effectuer de longues patrouilles. Malgré cela, le No. 3 Squadron est resté en fonction jusqu'en juin 1943, quand en tant qu'escadron Typhoon, il est passé à l'offensive, attaquant les navires ennemis et volant jour et nuit des missions d'intrus au-dessus de la France et des Pays-Bas.

En juin-septembre 1944, l'escadron a été détourné vers des opérations défensives contre le V-1 Flying Bomb, après avoir récemment reçu le Hawker Tempest. A la fin de l'offensive V-1, l'escadron s'est déplacé sur le continent, rejoignant la 2nd Tactical Air Force et effectuant des balayages de chasseurs-bombardiers derrière les lignes ennemies pour le reste de la guerre (ce devoir était connu sous le nom de "reconnaissance armée", en mettant l'accent sur les « armés »).

Avion
Juillet 1939-avril 1941 : Hawker Hurricane Mk I
Avril 1941-novembre 1941 : Hawker Hurricane Mk IIA, IIB
Avril 1941-mai 1943 : Hawker Hurricane Mk IIC
Février 1943-avril 1944 : Hawker Typhoon IB
Février 1944-avril 1949 : Hawker Tempest V

Livres

Groupe et devoir
3 septembre 1939-10 mai 1940 : escadron de chasse basé au Royaume-Uni.
10-20 mai 1940 : bref déploiement en France
23 mai 1940-avril 1941 : Repos et rééquipement en Ecosse, puis défenses de Scapa Flow
Avril 1941-juin 1943 : missions de chasseur de nuit et d'intrus
Juin 1943-juin 1944 : missions de chasseurs-bombardiers au-dessus de la Manche, de la France et des Pays-Bas
Juin-septembre 1944 : devoirs anti V-2
À partir de septembre 1944 : missions de reconnaissance armée avec la 2e armée de l'air tactique

Emplacement
28 août 1936-2 mai 1939 : Kenley
2 mai-2 septembre 1939 : Biggin Hill
2-10 septembre 1939 : Croydon
10-17 septembre 1939 : Manston
17 septembre-10 mai 1940 : Croydon
17 décembre 1939-10 février 1940 : Détachement à Hawkinge
10 mai-20 mai 1940 : Merville (France)
20 mai-23 mai 1940 : Kenley
23 mai-2 septembre 1940 : Wick
2-14 septembre 1940 : Castleton
14 septembre-9 octobre 1940 : Turnhouse
9-12 octobre 1940 : Dyce
12 octobre 1940-7 janvier 1941 : Castletown
2 janvier-29 mars 1941 : Détachement à Sumburgh
7-10 janvier 1941 : Skeabrae
10 février-3 avril 1941 : Castleton
3 avril-3 mai 1941 : Martlesham Heath
3-13 mai 1941 : Debden
13 mai-23 juin 1941 : Martlesham Heath
23 juin-9 août 1941 : Stapleford Tawney
9-août 1941-14 août 1942 : Hunsdon
14 août-21 août 1492 : Shoreham
21 août 1942-14 mai 1943 : Hunsdon
14 mai-11 juin 1943 : West Malling
11 juin-28 décembre 1943 : Manston
28 décembre 1943-14 février 1944 : Swanton Morley
14 février-6 mars 1944 : Manston
6 mars-6 avril 1944 : Bradwell Bay
6-14 avril 1944 : Ayr
14-28 avril 1944 : Bradwell Bay
28 avril-21 septembre 1944 : Newchurch
21 septembre-28 septembre 1944 : Matlask
28 septembre-1er octobre 1944 : B.60 Grimbergen
1er octobre 1944-2 avril 1945 : B.80 Volkel
2-17 avril 1944 : Warmwell
17-26 avril 1945 : B.112 Hopsten
26 avril-21 juin 1945 : B.152 : Fassberg

Dates importantes
10-20 mai 1940 : déploiement coûteux en France
28 septembre 1944 : Retour en France avec la 2nd Tactical Air Force


Fichier:Le personnel de l'escadron n°121 (Eagle) regarde trois Spitfire Vb atterrir à RAF Rochford dans l'Essex, après un balayage de chasseurs dans le nord de la France en août 1942. D9509.jpg

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Le 115e Escadron de la RAF est répertorié sur ce site comme l'un des nombreux escadrons de la RAF dans lesquels le personnel de la RAAF a servi, combattu et est mort pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'Empire Air Training Scheme a fourni des dizaines de milliers d'équipages pour la guerre aérienne de la Royal Air Force (RAF) en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors qu'un certain nombre d'escadrons nationaux dits de l'article XV ont été créés dans les commandements de chasseurs, de bombardiers et côtiers de la RAF, la majorité des équipages australiens ont été affectés, avec leurs collègues du Commonwealth, aux escadrons de la RAF en tant que membres d'équipage individuels, où ils ' équipage » souvent avec un équipage très multinational composé d'hommes de partout dans le Commonwealth. Le personnel au sol a été affecté de la même manière.

Le 115e Escadron est né pendant la Première Guerre mondiale mais avait été dissous pendant l'entre-deux-guerres, pour être relancé juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Il était équipé du robuste et fiable bombardier moyen bimoteur Vickers Wellington, avec lequel il a effectué une grande variété de raids, y compris la pose de mines. Il a été brièvement rattaché au commandement de Coatsal. Plus tard, il a testé l'aide à la navigation Gee qui a considérablement amélioré la précision de la navigation et donc l'efficacité des bombardements.

À partir de 1943, l'escadron était équipé du Lancaster Mk II, facilement identifiable par le fait qu'il disposait de moteurs radiaux Bristol Hercules refroidis par air plutôt que des Rolls Royce Merlins refroidis par liquide en ligne auxquels le Lancaster est le plus souvent associé.

À la fin de la guerre, 115 opéraient des Lancaster MK I et III et deux de ces avions ont enregistré respectivement 97 et 105 sorties, bien au-dessus de la moyenne.

Le 115e Escadron possédait l'un des meilleurs dossiers de service opérationnel du Bomber Command.

Il a effectué 261 bombardements et 27 raids de pose de mines comprenant 4678 sorties de Lancaster. Il s'agissait du deuxième plus grand nombre de sorties du Bomber Command. Sans doute largué le deuxième plus grand tonnage de bombes, environ 23 000 tonnes. L'escadron a perdu 110 avions (2,4%) dans ces raids. A subi le plus de pertes dans l'ensemble du Bomber Command. Ed note que cela serait contesté par d'autres escadrons et dépend de la façon dont les « pertes » sont calculées. 22 Lancaster supplémentaires ont été détruits dans des accidents.

Le 115e Escadron a continué d'exister après la guerre, exploitant des Lancaster jusqu'en 1949, date à laquelle il s'est rééquipé de l'Avro Lincoln. Plus d'informations sur son activité d'après-guerre sont dans le lien MoD dans la barre latérale.

Nous souhaitons particulièrement encourager les historiens-chercheurs individuels ou les membres d'associations d'unités à contribuer à l'élaboration d'une histoire et de photographies plus détaillées concernant cette unité et ses membres.


Nécrologie : vétéran de guerre polonais a servi dans l'artillerie et deux escadrons de la RAF

Wladyslaw (Walter) Swirski a acquis une réputation de conteur et ce n'est pas étonnant. Sa vie équivalait à la vie de plusieurs hommes.

L'homme d'affaires de Waterdown, décédé le 5 décembre 2020 à 99 ans, a passé du temps dans un camp de travail sibérien après que les Russes se soient emparés de la moitié de la Pologne après le début de la Seconde Guerre mondiale en 1939.

Libéré après que les Allemands ont attaqué l'Union soviétique, il a servi dans l'artillerie lors de la bataille d'El Alamein qui a conduit à la défaite des Allemands en Afrique du Nord à la fin de 1942.

Ensuite, il s'est entraîné comme pilote et a piloté des Lancaster et des Mosquitos sous la RAF, servant avec le 300 Polish Bomber Squadron et le 307 Polish Night Fighter Squadron.

Les missions ont vu les Polonais bombarder Berlin et Berchtesgaden, larguer de la nourriture pour les Néerlandais affamés lors de l'opération Manna et transporter des prisonniers de guerre britanniques vers la Grande-Bretagne.

Plus tard, il a obtenu son diplôme d'ingénieur aéronautique en Angleterre et, après son arrivée au Canada, a travaillé sur l'Avro Arrow, qui a été annulé par le gouvernement Diefenbaker en 1959. Swirski dirigeait une entreprise de construction, a construit le Waterdown Village Plaza en 1963 — basé sur sa propre conception et exploité quelques autres entreprises. Il parlait également cinq langues, était actif dans son église et était apiculteur.

"Je regarde les choses qu'il a faites" wow "cet homme a tout traversé", a déclaré sa fille Mary Swirski, qui compile les papiers de son père. “Il a fait tellement de choses.”

L'histoire de la guerre de Swirski a été racontée par The Flamborough Review, The Memory Project et un Oral History Project par Crestwood, une école privée de Toronto.

Swirski est né le 7 mai 1921 à Bogdanowka, près de la frontière russe. Ses parents, Michael et Maria, étaient des agriculteurs prospères. Son père avait été officier polonais pendant la guerre polono-soviétique de 1919-1921.

Swirski a déclaré que son père lui avait recommandé d'apprendre le russe et a déclaré que cela lui avait été utile lorsque les Russes l'ont saisi, ses parents et son frère Joseph et les ont exilés en Sibérie en 1940.

Swirski a déclaré que sa famille avait passé un mois dans un wagon à bestiaux en direction d'un camp dans une forêt sibérienne. S'il n'y avait pas eu de nourriture que des parents leur avaient donnée, il a dit qu'ils seraient morts de faim.

"Ils se moquaient bien de savoir si nous mourions ou vivions", a-t-il déclaré.

Cet air a changé après que les Allemands ont envahi la Russie en juin 1941. Tous les hommes polonais ont été amenés dans une salle par les Russes et on leur a dit qu'ils étaient tous maintenant amis parce qu'ils avaient un ennemi commun. Lui et son père ont commencé à s'entraîner à l'artillerie avec l'armée polonaise. Swirski s'est rendu en Palestine pour rejoindre l'armée du général Wladyslaw Anders.

La bataille d'El Alamein a été lancée le 23 octobre 1942. Elle a commencé par d'intenses tirs d'artillerie et Swirski a déclaré à The Review : « Pendant deux jours, je n'ai rien pu entendre. unité d'artillerie déplacée en Italie.

En 1943, il se rend en Écosse pour suivre une formation de pilote. Il a d'abord piloté des Lancaster dans l'escadron 300. Il a été transféré au 307e Escadron, qui avait le bombardier/chasseur Mosquito. Il a déclaré que l'escadron avait été choisi pour bombarder Berlin en raison de l'agilité du Mosquito.

"Nous avons dû faire savoir à Hitler qu'il n'était pas intouchable", a déclaré Swirski.

Il est retourné à l'escadron 300 et a vécu quelques expériences déchirantes. Son avion s'est écrasé au retour d'une mission parce que son train d'atterrissage ne fonctionnait pas. Le Lanc a pris feu et il a dû être retiré de l'avion car il s'est blessé aux genoux.

Lors d'une mission au-dessus de la France, il a été touché aux deux jambes par un chasseur allemand et a de nouveau dû être traîné hors de l'avion lorsqu'il a atterri en Angleterre.

Chargement.

"Je ne pouvais pas lever les jambes", se souvient-il. “Mes bottes étaient pleines de sang.”

Les Lancaster furent plus tard équipés de canons américains et son escadron fut affecté au bombardement de Berteschgaden, la maison d'Hitler dans les Alpes bavaroises. Son commandant était impatient d'essayer les canons contre les chasseurs allemands et lui a dit de ralentir après le bombardement afin que les chasseurs puissent rattraper leur retard. Il a rappelé que les canons américains avaient fait leurs preuves. Il a déclaré que deux combattants qui avaient rattrapé le Lanc avaient été rapidement abattus.

Après la guerre, Swirski a rejeté une offre de retour en Pologne contrôlée par les communistes et s'est rendu à Hamilton avec son épouse anglaise Ethel. Ils ont déménagé à Waterdown en 1951

Swirski laisse dans le deuil ses enfants, Susan, Andrzej, Ted, Mary, Anna, Paul et Katherine, 13 petits-enfants, six arrière-petits-enfants. Il a été précédé par son épouse Ethel en 2007 et son frère Joseph en 1986.


Sud-Africains dans la Royal Air Force de 1939 à 1945


Il y a un dicton sarcastique dans l'armée "Le karma est une garce ! C'est une manière désinvolte de dire qu'ils l'avaient fait venir, ce qui se passe autour de nous" et c'est un exemple .
Le membre de la Gestapo Johannes Post, bourreau du chef d'escadron Rodger Bushell (connu sous le nom de " Big X " car il a orchestré " The Great Escape ") au moment où la condamnation à mort a été annoncée lors du procès de Post. Il a été pendu.
Roger Bushell, né en Afrique du Sud, était avocat à Londres et a rejoint la RAF lorsque la guerre a été déclarée.
Roger Bushell était dans la RAF en tant que membre de la RAF Auxillary Air Force avant la guerre, il était membre du 601 (County of London) Squadron également appelé “millionnaires” Squadron basé à Hendon avant la guerre. Juste avant la guerre, il a déménagé à Biggon Hill.
Il a dirigé la célèbre évasion du camp de prisonniers de guerre allemand, Stalag Luft III. Il a été victime des escadrons d'exécution du Stalag Luft III lorsque les prisonniers de guerre évadés ont été capturés et ramenés.
Roger Bushell et une sélection de 49 autres prisonniers de guerre alliés impliqués dans cette « grande évasion » ont été exécutés par la Gestapo allemande (police secrète) sur les ordres d'Adolf Hitler, l'exécution a été déclarée crime de guerre car elle rompait avec le conventions pour traiter avec les prisonniers de guerre, le major Johannes Post a été tenu responsable avec 13 autres responsables nazis et tous ont été mis à mort.
Histoire pour la Légion sud-africaine par Peter Dickens. Copyright de l'image Topham.


Group Captain P H “Dutch” Hugo (à gauche), commandant de la 322 Wing RAF, et Wing Commander R“Raz” Berry, qui a pris la direction de l'Escadre en janvier 1943, conversant à Tingley, en Algérie. Petrus Hendrik Hugo, un Sud-Africain, a rejoint la RAF avec une commission de service court en février 1939. Il a volé avec le 615e Escadron de la RAF pendant la bataille de France et la bataille d'Angleterre, et est devenu commandant de bord en septembre 1941. Il a été affecté au commandement du 41e Escadron de la RAF en novembre 1941, puis a pris la direction de l'escadre Tangmere en avril 1942, mais a été abattu (pour la deuxième fois) et blessé peu de temps après. À la récupération, Hugo devint chef d'escadre à Hornchurch, mais fut bientôt affecté à la tête de l'escadre no 322 lors de la prochaine invasion de l'Afrique du Nord (opération TORCH). Il a pris le commandement de l'escadre en novembre 1942 et a considérablement augmenté son score de victoire sur l'Algérie et la Tunisie. De mars à juin 1943, Hugo a servi dans l'état-major du QG de la North-West African Coastal Air Force, mais est revenu au commandement de la 322 Wing à Malte, en Sicile, en France et en Italie jusqu'à sa dissolution en novembre 1944. Ayant remporté 17 victoires confirmées et 3 victoires partagées. , il rejoint ensuite l'état-major de l'état-major des Forces aériennes alliées de la Méditerranée et termine la guerre en volant avec le Central Fighter Establishment.
Copyright Collection IWM.


Le roi George VI conférant une barre à Flying Officer A G Lewis&# 8217s DFC lors d'une cérémonie à Duxford, Cambridgeshire. Lewis, un Sud-Africain, venait de reprendre du service dans le 249e Escadron de la RAF, après avoir été abattu et gravement brûlé le 28 septembre 1940, date à laquelle il avait lui-même abattu 18 appareils ennemis.
Collection IWM de droits d'auteur de photo.

Group Captain A G ‘Sailor’ Malan, un Sud-Africain qui est devenu un as de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale pendant la bataille d'Angleterre et a terminé la guerre avec 35 victoires aériennes.
Sailor Malan était l'un des pilotes les plus titrés de la guerre et a remporté à la fois le DSO (Distinguished Service Order) avec Bar et le DSC (Distinguished Service Cross) avec Bar. Malan est né à Wellington, dans l'ouest du Cap. Il a rejoint le navire-école sud-africain General Botha en 1924 ou 1925 en tant que cadet (numéro de cadet 168), après quoi il a rejoint l'Union-Castle Line de l'International Mercantile Marine Co. qui lui a valu plus tard le surnom de "Marin" parmi ses collègues pilotes.

Ici, il est photographié dans le cockpit de son Supermarine Spitfire à Biggin Hill, Kent.
Après la guerre, Sailor Malan est retourné en Afrique du Sud pour devenir un farouche opposant à l'apartheid, et en 1951, avec la Légion sud-africaine « Springbok », il a formé un groupe de protestation avec le Comité d'action des anciens combattants de la guerre, pour faire appel à un base plus large d'anciens combattants, qu'ils appelaient le « Commando de la Torche », comme tactique pour lutter contre les politiques d'apartheid du Parti national.
A son apogée, le Torch Commando attacha 250 000 personnes, et fit campagne activement pendant 5 ans. Le plus grand rassemblement attirant 75 000 anciens militaires de la Seconde Guerre mondiale devant l'hôtel de ville de Johannesburg. Sailor Malan a déclaré lors de ce rassemblement : « La force de ce rassemblement est la preuve que les hommes et les femmes qui ont combattu dans la guerre pour la liberté chérissent toujours ce pour quoi ils se sont battus. Nous sommes déterminés à ne pas être privés des fruits de cette victoire.
Cela a quelque peu alarmé le gouvernement de l'époque qui s'est alors lancé dans un programme progressif de marginalisation des vétérans de la Seconde Guerre mondiale et des associations d'anciens combattants qu'ils considéraient comme une menace.
Adolph ‘Sailor’ Malan est décédé de la maladie de Parkinson en 1963.

Group Captain Adolph Gysbert "Sailor" Malan DSO & Bar, DFC & Bar (24 mars 1910 - 17 septembre 1963), l'as de l'aviation sud-africain de la Seconde Guerre mondiale en conversation ici avec le sergent de section Vincent Bunting à Biggin Hill en 1943 .
Vincent Bunting faisait partie d'un petit groupe de pilotes britanniques et du Commonwealth «noirs» dans des rôles de combat complets pendant la Seconde Guerre mondiale - il est né au Panama en juin 1918 et a grandi à Kingston, en Jamaïque. Il rejoint la RAF au No 1 Recruitment Centre, Uxbridge, le 26 juillet 1940. Sélectionné pour l'entraînement au pilotage, il devient pilote de chasse principalement au sein du RAF 611 Squadron.
Cette image de reconnaissance raciale précoce témoigne du fait que Sailor Malan n'est pas seulement l'un des pilotes de chasse les plus appréciés de la guerre, mais les futurs signes de Sailor Malan en tant que combattant politique et champion de l'égalité raciale.
Sailor Malan a quitté la Royal Air Force et est retourné en Afrique du Sud en 1946. Dans les années 1950, il a formé un groupe de protestation d'anciens combattants appelé le « Commando de la torche » pour lutter contre les plans du Parti national visant à supprimer la couleur du Cap. électeurs de la liste commune. La franchise de couleur du Cap était protégée dans l'Union Act de 1910 par une clause enchâssée stipulant qu'il ne pouvait y avoir de changement sans une majorité des deux tiers des deux chambres du Parlement siégeant ensemble. Le gouvernement nationaliste, avec un cynisme sans précédent, a adopté la loi sur la Haute Cour du Parlement, supprimant effectivement l'autonomie du pouvoir judiciaire, remplissant le Sénat de sympathisants du NP et privant ainsi les droits des gens de couleur.
Dans un discours prononcé lors d'un grand rassemblement devant l'hôtel de ville des anciens combattants sud-africains à Johannesburg, le héros de guerre "Sailor" Malan a fait référence aux idéaux pour lesquels la Seconde Guerre mondiale a été menée :
« La force de ce rassemblement est la preuve que les hommes et les femmes qui ont combattu dans la guerre pour la liberté chérissent toujours ce pour quoi ils se sont battus. Nous sommes déterminés à ne pas être privés des fruits de cette victoire.”
Le Torch Commando a mené la bataille contre la législation anti-apartheid pendant plus de cinq ans. À son apogée, le commando comptait 250 000 membres, ce qui en fait l'un des plus grands mouvements de protestation de l'histoire sud-africaine. Le gouvernement de DF Malan était tellement alarmé par le nombre de juges, de fonctionnaires et d'officiers militaires rejoignant l'organisation qu'il était interdit aux membres de la fonction publique ou de l'armée de s'enrôler - à long terme, cette pression a conduit à l'érosion progressive de l'organisation. .
Malheureusement, Sailor Malan a succombé le 17 septembre 1963, de la rare maladie de Parkinson dont on savait peu à l'époque.
C'est maintenant à l'embarras quant à son traitement en tant que héros militaire sud-africain que tous les militaires sud-africains qui ont assisté à ses funérailles ont reçu l'ordre de ne pas porter leurs uniformes par la SADF nouvellement formatée (le gouvernement ne voulait pas d'un Afrikaaner, comme Malan était, idéalisé dans la mort dans la peur qu'il devienne un modèle pour la future jeunesse afrikaaner).
Toutes les demandes de lui donner des funérailles militaires complètes ont été rejetées et même l'armée de l'air sud-africaine a reçu l'ordre de ne lui rendre aucun hommage. Ironiquement, cette action témoigne maintenant de la peur que le gouvernement avait de lui en tant que combattant politique.
Pour ceux qui ont servi avec le 74e Escadron de la Royal Air Force entre 1936 et 1945, il était le plus grand de tous. En guise de petit gage de leur estime, 28 de ceux qui restaient ont présenté une épée de cérémonie à l'escadron en juillet 1966, au quartier général du Fighter Command, à la fière mémoire de Sailor et en l'honneur de ses services exceptionnels à l'escadron.
Il est prévu que cette épée serve d'inspiration à ceux qui viendront après, afin que ses normes élevées de courage, de détermination et de leadership perdurent.
John Mungo Park (qui a succédé à Sailor en tant que commandant du 74e Escadron) a déclaré :
“Ce que j'aime chez Sailor, c'est son attitude calme et ferme et son courage froid. Il est doué d'une vue surnaturelle et est un pilote de chasse naturel.
Lire les mots de Mungo, c'est presque entendre les tonalités calmes et fortes de Sailor qui appellent : « Laissez-nous couper du gâteau ». Qu'ils l'aient ! comme si les années ne s'étaient pas écoulées, et comme si sa dépouille mortelle ne reposait pas sous le soleil de Kimberley, si loin des cieux anglais dans lesquels il s'est si bien battu. C'était un homme qui, plus que tout autre, pouvait citer la devise du 74e Escadron et dire en toute vérité :
“Je ne crains aucun homme.”
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Superbe photo colorisée de Sailor Malan, l'un des plus grands as de l'aviation et héros national d'Afrique du Sud.
Voici le Group Captain A G “Sailor” Malan, officier commandant la 145 Wing basé à Merston, montant dans le cockpit de son Supermarine Spitfire avant de décoller d'Appledram, dans le Sussex. Photo prise vers 1943.
Sailor Malan est retourné en Afrique du Sud et est devenu un farouche militant anti-apartheid après la guerre. Un véritable héros national que l'histoire de l'Afrique du Sud a oublié. Il a succombé à la maladie de Parkinson en 1963 (il est probable que son apparition précoce soit maintenant causée par le stress du combat) et il repose maintenant sous un soleil de Kimberly.
Copyright de l'image Collection du Musée impérial de la guerre. L'incroyable coloriage réalisé par Tinus Le Roux – merci beaucoup d'avoir donné une nouvelle vie à ce héros.

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Un autre héros sud-africain notable et vainqueur de la Victoria Cross, le capitaine Edwin (Ted) Swales VC, DFC (photographié au centre avec son équipage) est né à Inanda, Natal, Afrique du Sud, il est allé à Durban High School (DHS) puis a rejoint Natal Mounted Rifles, qui a combattu en Afrique avant d'être transféré dans l'armée de l'air sud-africaine, puis de servir dans la Royal Air Force (RAF).
En 1945, alors qu'il était avec les Pathfinders de la RAF (escadron n°582), le capitaine Swales était le maître bombardier et le capitaine de l'Avro Lancaster III PB538. Le 23 février 1945, le même jour que son D.F.C. prix a été publié au Journal officiel, Swales a dirigé le raid de bombardement sur Pforzheim, en Allemagne.
La citation de Swales’ Victoria Cross se lit comme suit :
"Le capitaine Swales était le "Master Bomber" d'une force d'avions qui a attaqué Pforzheim dans la nuit du 23 février 1945. En tant que Master Bomber, il avait pour tâche de localiser la zone cible avec précision et de donner des instructions de pointage à la force principale. de bombardiers dans son sillage.
Peu de temps après avoir atteint la zone cible, il a été engagé par un avion ennemi et l'un de ses moteurs a été mis hors de combat. Ses canons arrière ont échoué. Son avion paralysé était une proie facile pour de nouvelles attaques. Imperturbable, il s'acquitta de la tâche qui lui était impartie de manière claire et précise, il donna des instructions de visée à la force principale. Pendant ce temps, le chasseur ennemi a fermé le champ de tir et a tiré à nouveau. Un deuxième moteur de l'avion du capitaine Swales a été mis hors service. Presque sans défense, il est resté au-dessus de la zone cible en donnant ses instructions de visée jusqu'à ce qu'il soit convaincu que l'attaque avait atteint son objectif.
On sait maintenant que l'attaque a été l'une des plus concentrées et des plus réussies de la guerre. Le capitaine Swales ne considérait cependant pas sa mission comme achevée. Son avion a été endommagé. Sa vitesse avait été tellement réduite qu'il ne pouvait que difficilement être maintenu en l'air. Les instruments de vol à l'aveugle ne fonctionnaient plus. Déterminé à tout prix à empêcher son avion et son équipage de tomber entre les mains de l'ennemi, il met le cap sur la maison.
Au bout d'une heure, il vola dans un nuage en couche mince. Il a maintenu son cap en volant habilement entre les couches, mais plus tard, des nuages ​​lourds et des conditions d'air turbulent ont été rencontrés. L'avion, maintenant au-dessus du territoire ami, devenait de plus en plus difficile à contrôler, il perdait régulièrement de l'altitude. Réalisant que la situation était désespérée, le capitaine Swales ordonna à son équipage de se retirer. Le temps était très court et il lui a fallu tous ses efforts pour maintenir l'avion stable pendant que chacun des membres de son équipage se dirigeait à son tour vers la trappe d'évacuation et se parachutait en lieu sûr.
A peine le dernier membre de l'équipage a-t-il sauté que l'avion s'est effondré. Le capitaine Swales a été retrouvé mort aux commandes. Intrépide dans l'attaque, courageux face au danger, il a fait son devoir jusqu'au dernier, donnant sa vie pour que ses camarades puissent vivre »


Un héros de la bataille d'Angleterre qui s'est installé en Afrique du Sud après la guerre et en a fait sa maison.
Le commandant de l'escadre M N Crossley debout devant un Hawker Typhoon à Gravesend, Kent. En 1940, Crossley a abattu 22 avions ennemis au-dessus de la France et pendant la bataille d'Angleterre alors qu'il volait avec le 32e Escadron de la RAF, dernièrement en tant que commandant. Il a dirigé une escadre de Supermarine Spitfire en 1941, puis a été affecté aux États-Unis en tant que pilote d'essai pour la British Air Commission.
Il est retourné en Angleterre en 1943 pour diriger la Detling Wing, mais sa carrière de pilote opérationnel a été écourtée lorsqu'il a contracté la tuberculose et il a immigré en Afrique du Sud.
Droits d'auteur IWM


Un autre héros sud-africain, le lieutenant Albert Sachs de la South African Air Force, détaché auprès du No. 92 Squadron Royal Air Force, était assis sur son Supermarine Spitfire Mark VIII à Cannes, en Italie. Le 5 décembre 1943, Sachs remporta les 99e et 100e victoires pour son escadron lorsqu'il abattit deux Focke Wulf Fw 190 près de Pescara, avant d'entrer en collision avec un troisième Fw 190 et d'être forcé de sauter. Après une période comme instructeur de vol au Royaume-Uni, il retourne en Italie pour commander le 93 Squadron RAF de septembre 1944 à février 1945.
Droits d'auteur de la photo Collection IWM


Au plus fort de la bataille de la bataille d'Angleterre, l'officier d'aviation sud-africain Albert G Lewis du 85e Escadron attrape son casque de vol dans l'empennage de son Hurricane, P2923 VQ-R, alors qu'un membre de l'équipe au sol se réchauffe le moteur avant une sortie, Castle Camps, juillet 1940.
Photo Copyright Collection IWM.


Des Sud-Africains, des hommes et des femmes de tout le Commonwealth ont joué toutes sortes de rôles au sein de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, beaucoup en tant que détachement de la SAAF en fonction des compétences nécessaires, et beaucoup dans des rôles très dangereux - comme cette légende de la photo grandes lignes.
L'équipage d'un Consolidated Liberator B Mark VI du No. 178 Squadron RAF qui a participé aux opérations de ravitaillement par voie aérienne de l'Armée de l'Intérieur polonaise lors de l'Insurrection de Varsovie. En tentant de larguer ses charges à moins de 500 pieds au-dessus des zones de largage au milieu de la ville fortement défendue en août 1944, l'escadron a subi de lourdes pertes, 9 avions étant abattus en moins de deux semaines.
Photographié à leur base à Amendola, en Italie, l'équipage se compose de (de gauche à droite) : le sergent John Rush (pilote) de Newcastle-on-Tyne le sergent Derek Coates (opérateur sans fil) de Manchester le sergent Peter Green (mitrailleur mi-supérieur) de Morden, Surrey Lieutenant Keith Murray SAAF (navigateur) de Johannesburg, Afrique du Sud Flight-Sergeant Derek Stuart RAAF (2e pilote) d'Ascot Vale, Australie et Flight-Sergeant Kenneth Pierce (mitrailleur de queue) de Pontypridd, Galles du Sud.
Droits d'auteur de la photo Collection IWM

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Un autre héros sud-africain célèbre et sans doute le meilleur pilote de chasse que nous ayons produit – Squadron Leader Marmaduke Thomas St. John “Pat” Pattle DFC& Bar (3 juillet 1914-20 avril 1941) plus en lui à venir, mais voici un Messerschmitt Bf 109E du III/JG 77 qui s'est écrasé sur l'aérodrome de Larrissa, en Grèce, peut-être l'un des deux revendiqués abattus par le chef d'escadron sud-africain “Pat” Pattle, l'officier commandant l'escadron n°33 RAF le 20 avril 1941.
Collection IWM du droit d'auteur de l'image.


Photo d'un article du magazine LIFE sur l'un des plus grands pilotes d'Afrique du Sud pendant la bataille d'Angleterre pendant la Seconde Guerre mondiale. L'article suivait le sous-officier d'aviation sud-africain Albert G Lewis et s'intitulait « Pilote A et son Hurricane », ici son Hurricane a été réarmé. La légende indique "Trois armuriers, appelés "plombiers", rechargent huit mitrailleuses Hurricane avec des ceintures de munitions. Chaque arme reçoit 300 balles, suffisamment pour durer 15 secondes de tir, ce qui correspond à de brèves rafales. Chaque avion prend douze hommes au sol pour le maintenir.”
Copyright de la photo magazine LIFE.

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La Seconde Guerre mondiale 2. Le chef d'escadron J J Le Roux, commandant du No 602 Squadron RAF dans le cockpit de son Supermarine Spitfire Mark IX, “Betty&# 8221, à B11/Longues, Normandie. Le Roux, un Sud-Africain, a rejoint l'escadron n°73 de la RAF en France en 1940. Il a été abattu douze fois, mais a eu plus de chance avec l'escadron n°91 en 1941 et 1942, abattant huit avions ennemis avant de rejoindre l'escadron n°111 RAF en Afrique du Nord. Il termine son deuxième tour à la tête de l'Escadron. Après un repos des opérations, il a reçu le commandement de l'escadron n°602 en juillet 1944. Le Roux est généralement crédité comme le pilote qui a attaqué et grièvement blessé le généralfeldmarschall Erwin Rommel dans sa voiture d'état-major sur la route entre Livarot et Vimoutiers le 17 juillet 1944, le jour où il a également détruit deux Messerschmitt Bf 109 et en a endommagé deux autres pour porter son score de victoire à 23,5. Le 29 août 1944, Le Roux décolle par mauvais temps pour aller chercher de la bière pour son escadron d'Angleterre, mais se perd en route.
Droits d'auteur de la photo Collection IWM

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Supermarine Spitfire Mark VIII, JF294, transporté du Caire à Cape Town par le Flying Officer G E “Tiger” Camplin du RAF Transport Command Mediterranean Group, pour présentation au gouvernement sud-africain. De mars à septembre 1944, le Fg Off Camplin a effectué un certain nombre de démonstrations de vol dans l'Union et l'avion a été exposé lors des "Liberty Cavalcades" dans plusieurs villes. JF294 a été transféré à la SAAF en octobre 1944 et a été transmis au Musée national sud-africain d'histoire militaire à Saxonwold en 1948, où il est actuellement affiché sous le nom de « 82165501 »
Copyright de la photographie – Imperial War Museum

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Il y a de grands Sud-Africains, et puis il y en a qui se tiennent sur les épaules de grands hommes, et cet homme est l'un d'entre eux. Sans doute le meilleur as de combat allié de la Seconde Guerre mondiale, ce Sud-Africain se tient tête et épaules au-dessus des autres as de combat et ce héros plutôt méconnu est en effet l'un des plus grands fils d'Afrique du Sud.
Le chef d'escadron Marmaduke Thomas St. John “Pat” Pattle DFC & Bar (3 juillet 1914-20 avril 1941) était un pilote de chasse et un as de l'aviation né en Afrique du Sud, considéré comme l'allié occidental le plus titré. pilote de chasse de la guerre.
Pat Pattle est né à Butterworth, dans la province du Cap, en Afrique du Sud, le 3 juillet 1914, fils de parents sud-africains d'origine anglaise, le sergent-major Cecil William John “Jack” Pattle (né le 5 septembre 1884) et Edith Brailsford (1881-1962). Marmaduke was named after his maternal grandfather, Captain Thomas Marmaduke Pattle, who resigned his commission in the Royal Horse Artillery and emigrated to South Africa from England in 1875.
Pattle was academically intelligent. He considered a degree and career in Mining engineering before developing an interest in aviation. He travelled to the United Kingdom and joined the RAF in 1936 on a Short Service Commission (SSC). Pattle negotiated the training programs with ease and qualified as a pilot in the spring, 1937.
Assigned to No. 80 Squadron RAF, he was sent to Egypt before the war in 1938. He remained there upon the outbreak of war in September 1939. In June 1940 Italy entered the war on the side of the Axis Powers and he began combat operations against the Regia Aeronautica (Italian Air Force) gaining his first successes during the Italian invasion of Egypt. By November 1940 had gained four aerial victories but had been shot down once himself.
In November 1940 his Squadron was redeployed to Greece after the Italian invasion. Pattle achieved most of his success in the campaign. In subsequent operations he claimed around 20 Italian aircraft shot down. In April 1941 he faced German opposition after their intervention.
During the 14 days of operations against the Luftwaffe (German Air Force) Pattle claimed his 24—50th aerial victories all but three were German. Pattle claimed five or more aircraft destroyed in one day on three occasions, which qualified him for “Ace in a day” status. Pattle achieved his greatest success on 19 April 1941, claiming six air victories.
The very next day, having claimed more aerial victories than any other Western Allied pilot, he took off against orders, and suffering from a high temperature to engage German aircraft near the Greek capital Athens. He was last seen battling Messerschmitt Bf 110 heavy fighters. His fighter crashed into the sea during this dogfight, killing Pattle.
Pattle’s death was equally heroic as he had dived down to rescue a fellow pilot who had a Bf-110 on his tail, Pattle managed to save him but at the loss of his own life, as he was also been attacked by Bf-110’s during the rescue – and he chose to ignore them to save his buddy.
Pattle was a fighter ace with a very high score, and is sometimes noted as being the highest-scoring British and Commonwealth pilot of the war. If all claims made for him were in fact correct, his total could be in excess of 51. It can be stated with confidence that his final total was at least 40 and could exceed this value. Log-books and semi-official records suggest this figure while personnel attached to his Squadron suspect the figure to be closer to 60. A total of 26 of Pattle’s victims were Italian 15 were downed with Gloster Gladiators, the rest with Hawker Hurricanes. He is considered to be the highest-scoring ace on both Gladiator (15 victories) and Hurricane (35 victories) fighters.
Pattle is however regarded as the ‘unofficial’ Highest scoring Western Allied Fighter pilot for WWII. Unfortunately the squadron war dairy and his log books were lost in the retreat from Greece.
Pattle’s medals are on display at the Ditsong National Museum of Military History in Saxonworld Johannesburg.
Thank you to Tinus Le Roux for the use of this rather rare photo of Pat Pattle, copyright and use to Tinus Le Roux.
Content thanks to Wikipedia and Sandy Evan Hanes.

This is the Official Website for South African Military Veterans Organisation of the USA - SAMVOUSA Their ideal is our legacy - Their sacrifice our inspiration At the going down of the sun, and in the morning, we will remember them.


Welcome to North Weald Airfield History The famous Battle of Britain fighter base

North Weald Airfield was the famous Battle of Britain fighter base - RAF North Weald - near to the Essex town of Epping and easily accessible from London. The airfield is still very active, and on most summer week-ends visitors may see some of the veteran and classic aircraft based on the airfield, such as the Spitfire, Mustang, Invader, Vampire, Hunter, Dakotas, Yaks and Jet Provosts, land and take-off.

The airfield also has a museum, and North Weald Airfield Museum is all about people. It's about the service personnel and civilians, who have lived, worked, flown, fought and died here since the airfield opened in 1916.

The museum sets out to tell their story of a famous airfield that has protected London during two world wars. The story is told in displays, with photographs, artefacts and personal memories.

The NWAMA Collection is housed in the former RAF North Weald Station Office. The extensive collection of photographs and artefacts is displayed in theme rooms that tell the story of the airfield and its people from 1916 to the present day. It is without doubt one of the best documented former RAF stations. There is access to an extensively researched history of the airfield. The area is enhanced by the new Memorial. Combine a visit to the Museum and the RAF North Weald Memorial, dedicated to all who served at North Weald.


Days of destiny: 5 key dates in the Battle of Britain

What are the key dates in the Battle of Britain? Kate Moore picks out five moments from that fateful summer, when a group of Allied pilots were engaged in desperate battles with their German foes, hoping to secure control of the skies and prevent a Nazi invasion of Britain

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Published: September 15, 2020 at 11:45 am

Following the collapse of France, the Luftwaffe had spent most of the latter half of June and early July 1940 preparing for the coming battle with the British. As Wintson Churchill electrified the nation with his soaring oratory, strengthened the resolve of the embattled British people and gave them hope, a small band of fighter pilots – just over 700 in total – would indeed act as that thin blue line of defence.

Tentative plans had been made for an invasion of England, codenamed Operation Seelöwe (Sea Lion), but Reichsmarschall Hermann Göring, commander of the Luftwaffe, believed that his air force alone could bring Britain to her knees. Göring, however, failed to recognise that the campaigns in the Low Countries and France had taken their brutal toll, and the Luftwaffe could now only muster 1,380 bombers and 428 dive-bombers, nowhere near the 5,000 he liked to boast of in his propaganda.

Supplemented by 1,100 fighters, the Luftwaffe still enjoyed a numerical superiority of almost five to one over the British defenders. But Göring’s bomber pilots should have taken little comfort in this. They were simply ‘potential kills’ for Spitfires and Hurricanes, incapable of attacking the British fighters effectively themselves. If the British pilots were deployed correctly, then the dice would not be as heavily stacked against Fighter Command as is commonly believed. It all came down to how the imminent battle would be fought.

10 July 1940: the official start of the Battle of Britain

The battle began with the Kanalkampf, or Channel Battles phase, when the Germans launched sustained attacks against British shipping to prevent much-needed supplies from reaching the beleaguered British Isles. Such attacks had been taking place since late June, but early July saw a marked increase in the frequency and ferocity.

The tenth of the month was the date later chosen by the RAF as the official start date for the battle proper and this day certainly saw the largest dogfight fought over the Channel up to that point. By sundown the RAF had lost seven planes against the Luftwaffe’s 13. This was an astonishing rate of success for the outnumbered British fighter pilots. German losses should have sent alarm bells ringing within the Luftwaffe high command but instead they chose to believe their own inaccurate intelligence reports that claimed 35 British ‘kills’. It was a portent of things to come.

Explore the Battle of Britain and its wider context in the Second World War

13 August 1940: Eagle Day

With the outcome of the Kanalkampf phase of the battle inconclusive, Göring made plans for an all-out assault against Fighter Command on the British mainland. Codenamed Adlerangriff (Eagle Attack), it was due to commence on 13 August. Yet the weather was to throw German plans into disarray. Grey skies and mist forced the Luftwaffe high command to order a postponement, and when several bombers – unaware of the change in plans – arrived over England unprotected by their fighter escort, they were badly mauled. The Luftwaffe regrouped in the afternoon and, flying in better weather conditions, launched a determined assault.

Throughout August the airfields would come under virtually unremitting attack, causing devastating losses to fighters caught on the ground as well as support crew. But the Luftwaffe continued to rely on faulty intelligence, frequently attacking bases that were not operational fighter stations. A total of 87 RAF aircraft were destroyed on the ground on 13 August, but only one of these was from Fighter Command. Three British pilots were killed, while the Luftwaffe lost almost 90.

Fighter Command could take heart from its performance. The tactic of deploying in small numbers to prevent all available fighters being caught refuelling on the ground was paying dividends. However this policy required nerves of steel from the heavily outnumbered British pilots.

18 August 1940: The Hardest Day

Believing their attacks were decimating the much smaller force of Fighter Command, the Luftwaffe planned a series of ambitious assaults on key British airfields including Kenley, Biggin Hill, Hornchurch and North Weald. With the British pilots putting up a desperate defence, the attacks were soon reaping a grim harvest. In fact, 18 August saw both sides suffering their greatest number of losses so far: 69 German aircraft versus Fighter Command’s 29. It had been a terrible day but just one in an ongoing battle of attrition.

It is little wonder then that many pilots on the frontline of Britain’s defence were beginning to show the strain, as Spitfire pilot Alan Deere recalled: “You were either at readiness or you were in the air. It was pretty tiring. I was bloody tired, I can tell you very tired. My squadron, 54, I think we were down to five of the original pilots so were operating on a bit of a shoestring.”

Listen to historian James Holland describing how the Luftwaffe and RAF fought to control the skies over Britain in 1940, in a talk from our 2015 History Weekend at Malmesbury. He explains how Britain came out on top in one of the pivotal clashes of the Second World War:

7 September 1940: The Blitz begins

Dismayed by the failure to destroy Fighter Command and incensed by a British bombing raid on Berlin, Göring turned his attention to London. Now the citizens of the British capital would feel the full wrath of the Luftwaffe, and in the process either the RAF would be destroyed or the British government would be forced to the negotiating table.

British radar screens lit up as wave after wave of German bombers streamed towards London. It was an astonishing and terrifying sight, 350 Luftwaffe bombers accompanied by 617 German fighter aircraft.

Within an hour, every squadron in a 70-mile radius of the capital was either airborne or waiting to be scrambled. Fighter Command realised too late that the raid’s intended target was not its own airfields – and soon, bomb after bomb began to rain down on the docks, factories and houses below. The British were caught unprepared and lost 28 aircraft and 448 lives in the attacks. But once again there was no definitive result. Another test was required.

15 September 1940: Battle of Britain Day

A spell of bad weather had meant a delay in hostilities on Eagle Day. But 15 September dawned clear and bright. As the first German bombers began to appear one after the other, the British scrambled their fighter squadrons.

Air Vice-Marshal Keith Park, commander of No 11 Group, responsible for the defence of London, famously ordered all his aircraft into the air to defend the capital, abandoning his own policy of deliberate, smaller attacks by individual squadrons.

Drawing on reserves from No 12 Group to the north, the British fighters swarmed around the massed German formations, peeling the fighter escorts off into individual dogfights. It was a tactic that left the bombers unprotected – and they were soon falling in devastating numbers.

Park’s decision was absolutely critical. If the Germans had launched a second mass raid immediately after the first, British fighters would have been caught on the ground refuelling. But Park had banked on the Luftwaffe having no reserves, as was the case with Fighter Command. He took a huge gamble, but battles are not won by the timid. For months the Luftwaffe had believed that Fighter Command was on its last legs and all that was required was a final knock-out blow. As the Germans tallied up their devastating losses, it was clear that they had failed.

Kate Moore is the author of The Battle of Britain (2010), which was published by Osprey in association with the Imperial War Museum


No. 3 Squadron (RAF): Second World War - History

41 (F) Squadron RAF at War and Peace, April 1916-March 1946

This website provides a nominal role of every pilot known to have served on 41 (F) Squadron RAF during its first 30 years, from April 1916 to March 1946, plus key data pertaining to the Squadron during this period.

41(R) Squadron is one of the oldest Royal Air Force squadrons in existence it will celebrate its Centenary in 2016. The unit has seen service from World War I, through Policing Duties in Aden in the 1930s, throughout World War II, and more recently in the First Gulf War and Yugoslavia.

At least 187 pilots served with the Squadron during World War I. Of these, 39 were killed in action or died on active service, 48 were wounded or injured, and 21 became Prisoners of War. They were credited with destroying 111 aircraft and 14 balloons, sending down 112 aircraft out of control, and driving down a further 25 aircraft and five balloons. The men were awarded four DSOs, six MCs, nine DFCs, four Mentions in Dispatches, and two French and two Belgian Croix de Guerre two of the ground crew also received Military Medals.

41 Squadron was formally disbanded on 31 December 1919, but re-formed again at RAF Northolt on 1 April 1923. At least 202 pilots served with the unit between 1 April 1923 and 2 September 1939. During this period, eleven men were killed and three injured in flying accidents, three injured in airscrew accidents on the ground, and one pilot killed and a second injured in automobile accidents. Although no Battle Honours were granted nor any decorations awarded during this time, the era produced ten Air Commodores, nine Air Vice-Marshals, two Air Marshals and two Air Chief Marshals.

A further 325 pilots served with 41 Squadron during World War II, of whom 64 were killed in action or flying accidents, or died of injuries, wounds or other causes on active service. Fifty-eight were wounded in action, or injured in flying or non-flying accidents. Three pilots were shot down over enemy territory and evaded capture, and four were shot down or ditched in the Channel and were rescued. Another 21 pilots became Prisoners of War. The men were awarded three DSOs, 21 DFCs, one DFM, and one Mention in Dispatches.

It is believed that at least another 29 pilots also served with the unit between 1 June 1945 and its disbanding on 31 March 1946. This suggests that almost 700 pilots served on 41 Squadron during its first thirty years. Biographical details and information on the service of every one of these men are included in this website.

This website was created on 31 January 2003 and was last updated on 3 July 2020


As with all aspects of the history of Bomber Command, Canadians played a major role in the Dams Raid. Of the 133 airmen that set out on the raid, 30&hellip

In 1939 the only aircraft available to Bomber Command were twin engined and includedthe Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Handley Page Hampden, and Vickers Wellington. As the war progressed the swift, twin-engined de avilland Mosquito&hellip


Imaging the Empire: the 3rd Photographic Reconnaissance Squadron in World War II.

The strategic bombardment of Japan by the Twentieth Air Force, combined with the Allied naval and land offensives, paved the way for victory over the Japanese Empire m 1945. To accomplish this feat. the XXth's bomber commands dropped more than 147,000 tons of bombs and supported the 509th Composite Group's two atomic strikes. The success of this aerial onslaught belonged in no small part to the efforts of one overworked and under-appreciated unit--the 3d Photographic Reconnaissance Squadron (3d PRS).

The 3d PRS was activated on June 10, 1941, as the Army Air Corps expanded in the run up to World War II. Initially, the 3d PRS was used to chart the Western Hemisphere, but moved on to map the China-Burma-India Theater in December 1943. The unit was disestablished overseas and re-established at Smoky Hill Army Airfield, Kansas, in April 1944, for conversion to the Boeing F-13. (1)

On April 7, 1944, requirements were established for a B-29 modified to perform photo reconnaissance missions, with the first production F-13 to be delivered on September 19. Production B-29s were sent to the Denver Modification Center. where the bomb bay was sealed and extra fuel tanks added. A camera section was built in the aft pressurized section of the fuselage behind the central fire control station. A single vertical camera, a split-vertical two camera assembly, and a tri- metrogon camera assembly made up the mission payload of the F-13. In addition, a camera was added to image the scope of the AN/APQ-13 radar to provide radar images for blind bombing and navigation. (2)

Due to the delay in F-13 development, the 3d PRS's initial flight training in Kansas involved photographic missions flown in reconnaissance versions of the B-17 and type conversion flown on hand-me-down B-29s. (3) The squadron, commanded by ex-test pilot, Lt. Col. Patrick McCarthy since July 1943, worked through these delays and put the ground echelon aboard a troop train on August 3 for the trip to California and embarkation to Saipan. The air echelon stayed and trained with whatever was available. While a "training" F-13 arrived on August 24, the first operational F-13 for overseas use did not arrive in Kansas until October 4. As more operational aircraft arrived, crews were put through their paces and sent off to the fight, with the first F-13 departing on October 19. (4)

Just as the 3d PRS was reformed specifically to operate the F-13, the Twentieth Air Force was created for the sole purpose of using the B-29 to bomb Japan. Originally composed of the XXth Bomber Command, based in India, it started a desultory bombing campaign against Japan in mid-1944. But it was not until early 1945, after the creation of the XXIst Bomber Command, on Saipan and Guam, hat the campaign accelerated. Possessing scant data on Japan's war industry and home defenses, a long-range photographic squadron was critical to the success of this plan. (5)

The ground echelon of the 3d PRS, contained in the holds of six ships, pulled into Saipan's harbor on September 18. Twenty-five Quonset huts were erected within the squadron operations area, as a ground echelon, under Major Yost, rushed to get ready for flight operations that would commence as soon as their aircraft arrived. The first two F-13As winged into Saipan via Oahu and Kwajalein on October 30, and were immediately prepared for a mission. Two days later, Capt. Ralph Steakley, rested from the ferry flight, flew the first combat sortie with F-13A S/N 42-93852, "Tokyo Rose," imaging industrial installations and aircraft plants around Tokyo. Nineteen Japanese fighters rose to try and intercept the lone B-29 type aircraft--as well as to engage the F-13 with flak--to no avail. Steakley earned the Distinguished Flying Cross for this mission and would be awarded the Bronze Star four weeks later for saving aircraft during a Japanese raid on the base.

Images from this mission provided the Twentieth's planners their first good look at targets around Tokyo the images were quickly utilized on XXIst Bomb Command missions later that month. While the first mission was a stunning success, five of the next seven sorties ran into bad weather, causing the subsequent eight missions to be devoted to weather observation to help the meteorologists better understand Japan's weather. By the end of the month, nine F-13s were on strength and twenty-seven sorties were flown twelve more F-13s would arrive over the next three months, making up for three combat losses and an unlucky aircraft destroyed during a Japanese air raid on December 7, 1944. (6)

By the turn of the year, the squadron still under the steady hand of Lieutenant Colonel McCarthy, averaged thirty sorties per month and flew myriad imagery-related missions. Many missions expanded the knowledge of the Twentieth's staff by mapping large swaths of Japan and surveying air defenses to obtain accurate airfield and anti-aircraft artillery orders of battle. In addition, the squadron's F-13s would range across Japan, imaging industrial sections of Nagoya, Osaka, Tokyo, and other large cities to plot future targets or winging over a target area following a raid to provide battle damage assessment. The 3d PRS was also tasked to support the upcoming invasion of Okinawa, fighting bad weather on seventeen missions over a three-month period, before finding a clear day and mapping the entire island on February 28. The squadron also experimented with flying bomber support missions to aid in the survivability of their B-29 brethren. Between November 24 and December 13, five missions tasked F-13s with dropping "rope" (300-foot foil strips held vertical by a small parachute) out of flare chutes. Dispensing of this "chaff" would commence with the aircraft's climb to altitude and would continue for approximately 100 miles, stopping before the aircraft crossed the Japanese coast and flew on to its tasked targets. Their intent was to confuse Japanese defenders into believing the single F-13 was an inbound Twentieth Air Force bomber raid and drawing some Japanese interceptors away from the main bomber effort of the day. It appears the mission was not performed after December 1944, but by March the 3d PRS was preparing to fly additional bomber support missions with modified B-24 aircraft. (7)

A flight of the 3d PRS was assigned four modified B-24J/M aircraft for the purpose of electronically mapping the Japanese air defense system. The flight was essentially a self-contained unit within the 3d PRS and operated unique B-24 aircraft that were hand-built at the Fairfield Air Depot in Ohio. The bomb bay was sealed over, with the forward bomb bay housing additional fuel tanks and the aft bay housing a compartment for two electronic warfare officers and their equipment. At mid-fuselage, the radar operator worked with the navigator to accurately plot the aircraft location, while in the nose two Japanese linguists operated communications intercept gear. The aircraft carried sensitive electronic receivers that allowed the crew to intercept and plot Japanese radars, noting their electronic characteristics to aid in setting radar jammers used by the B--29 force. (8)

The Japanese linguists listened in on Japanese fighter controllers and enabled the Twentieth's intelligence staff to better understand Japanese fighter tactics. (9) The flight started flying operationally on May 18, 1945 and logged forty-two combat missions by the end of the war. These missions --many ranging up to twenty hours and including en route refueling stops--were flown in conjunction with bomber strikes and over time helped increase the survivability of not only the B-29s, but also the F-13s operated by their squadron mates. (dix)

By late 1944, the 3d PRS crews settled into a routine that would last for the remainder of the war. A typical mission would start with mission planning the evening prior to the sortie. Crews were awakened two and one half hours prior to takeoff, allowing time for breakfast, a briefing and a truck ride to their assigned F-13. The aircraft was usually in the air before 4:00 AM, with a long over-water flight to Japan accomplished below 2,000 feet to decrease radar detection. LORAN assisted in getting the F-13 to its climb point 250 miles from the coast, a distance that allowed the aircraft to be over 30,000 feet by the time it crossed the target. This altitude helped decrease the effects of anti-aircraft fire and the chance of interception by Japanese fighters. Most missions met little opposition, Kawasaki Ki-61 and Ki-45 fighters along with Nakajima Ki-44 and J1N aircraft were all noted in 3d PRS combat debriefs as making single runs at the well-armed F-13s. A few missions reported simultaneous attacks by four to five fighters but the results were normally in favor of the 3d PRS crews due to the poor high altitude performance of the Japanese fighter aircraft. Flak was usually light as well, though some major cities would throw 50 to 100 rounds of ammunition at the single reconnaissance aircraft passing overhead. (11)

Though the 30,000 foot altitude protected the F-13s from the Japanese defenses, it could also hinder the crews from completing their primary mission. Many times in the winter and spring, the crews would find their targets cloud covered, leaving the pilots the option of searching for clear skies to shoot targets of opportunity or taking radar scope images of their tasked targets. Often the pilots would push their aircraft into a dive to seek out the base of the clouds, popping into the clear at 10,000 feet or lower and commencing their photo run at this riskier altitude. (12)

An hour or so would be spent making photo graphic runs before the aircraft turned for home, recovering up to fourteen hours after takeoff. The film was rushed to the squadron photo labs for processing immediately after landing, with high priority targets printed out and distributed to Twentieth Air Force leaders by 8:00 AM the next day. All useful photographs were interpreted and the results summarized in Damage Assessment Reports, Survey Reports, Photo Interpretation Reports and others were distributed throughout the Pacific. The Twentieth Air Force staff was an avid consumer of the Damage Assessment Reports, using the imagery assessments to judge the effectiveness of raids and call for re-attacks on targets if necessary. (13)

Like their bomber squadron brethren, the 3d PRS crews also had to contend with the mechanical challenges of operating the B-29-type airframe. Many missions were aborted due to mechanical problems, while others worked through engine problems to accomplish their assignments. Mission 272, flown by Lt. Robert Hickethier on June 8, 1945, was typical. F-13 [SN 42-93865] departed North field, on Guam, at 1501 Zulu on June 7, with the intent of imaging Kobe and Osaka. The flight to Japan was uneventful, though it was noted that engine No. 1 tended to backfire occasionally. Once landfall was made, engine No. 1 backfire d repeatedly and in an intense manner. After directing the flight engineer to reduce power on that engine, Lieutenant Hickethier, a 3d PRS veteran who had been at Guam since November, decided to press on with the mission. He encountered light, but accurate flak and bad weather. Nonetheless, flying through gaps in the clouds over Osaka, the crew succeeded in taking some photographs. After checking the rest of the targets and finding them socked in, Hickethier turned home toward Guam, landing on North Field almost exactly fourteen hours after departing. (14)

The squadron continued to base out of Saipan, though the balance of the squadron personnel transferred to Guam on January 11, 1945. Starting in mid-January, longer duration missions would launch from the more northern base of Saipan and recover at Guam, a trend that continued until April, when all missions were originating and ending out of Guam. Saipan continued to be a divert field for weather or low fuel, though it was replaced by Iwo Jima in late March after this island was secure. In April, the squadron stood up a maintenance detachment at Iwo for this purpose, servicing sixteen returning aircraft in July alone. (15)

The squadron charged hard through the spring of 1945, building upon the experience gained from the past five months of combat operations. Squadron F-13s ranged across Japan, splitting their time between bomb damage assessment, search and survey work, and target development imaging. Many target areas were re-tasked as Japan dispersed critical war industries throughout the countryside. For the rest of the war the 3d averaged fifty-five sorties per month, many accomplished in surges of four to five missions in a single day, followed by two or three down days, likely driven by maintenance, weather, and Twentieth Air Force operational tempo. These missions were flown by the twenty-five 3d PRS crews in the fifteen to eighteen aircraft carried on the unit roster. (16)

In April 1945, the 3d PRS dispatched a detachment of three aircraft and requisite personnel to Morotai Island to map the Netherlands East Indies for the Thirteenth Air Force. The F-13As ranged across Java, mapping the island and towns of Batavia and Soerabaja for a month before returning to Guam. The 3d PRS also expanded their repertoire over Japan, trying out different missions besides the standard daylight imagery profile they flew daily in and out. Six missions were flown in May and June to take films of Twentieth Air Force B-29 strikes over Japan, detailing bomber formations and damage from the attacks. Four night missions were also flown in April and May, shooting photos under the glare of photo flash bombs. Neither mission type appears to have caught on with the unit. (17) At the end of June, the squadron bid farewell to its commander of two years, Colonel McCarthy, who was succeeded by Maj. Robert Hutton, an experienced reconnaissance pilot.

Hutton "did not miss a beat," expanding squadron operations in July, the squadron winged further north and started to image the Korean peninsula. At the end of the month, three aircraft deployed to Iwo Jima and performed a ten-day, in-depth survey of Japanese merchant and naval vessels. By late July, aircraft started to use Okinawa as an alternate landing field, three F-13s landing at the newly-liberated island for maintenance or refueling. As the war entered its final month, the squadron gave two missions to the shadowy 509th Composite Group. The atomic bombers planned the routes for the post-strike survey flights flown by the F-13s and processed all the film, keeping all information on the atomic attacks in-house. (18)

It was fitting that the 3d PRS helped the 509th Composite Group knock Japan out of the war. In the ten months the squadron was part of the Twentieth Air Force, it flew 450 imagery and forty-two signals intelligence missions. Reconnaissance photos turned out to be a critical factor in the strategic bombing campaign against Japan, not only for locating Japan's industry for the first time, but also in providing timely damage assessment that allowed planners to adjust future bomber strikes. Indeed, the 3d was crucial in providing Maj. Gen. Curtis E. LeMay feedback in bomber effectiveness as he adjusted B-29 tactics in the spring of 1945. After hostilities ceased, the squadron continued its survey missions throughout the western Pacific, updating maps for postwar use until the call came to case its colors in March 1947. With little fanfare, the squadron that had helped direct the strategic bombing of Japan faded into oblivion. (19)

The 3d PRS helped set the stage for postwar Strategic Air Command's reconnaissance efforts. As opposed to Eighth Air Force operations in Europe, that utilized Royal Air Force imagery and electronic reconnaissance efforts, the Twentieth Air Force was a completely American show. Airmen were able to see the criticality of strategic reconnaissance for a bombing campaign, and for the need to have this information available at the start of the campaign, not mid-way through it. Strategic Air Command's whole-hearted embrace of the reconnaissance mission for the next forty years was due in no small part to a solitary squadron and its odd collection of modified B-24 and B-29 aircraft. The ripple effects of these missions are felt even today, as daily 55th and 9th Reconnaissance Wings' sensitive reconnaissance operations probe the fringes of future hot spots, and preparing the battle space for possible follow on operations. Never again should we go into a bombing campaign unprepared.

(1.) Mauer Mauer, World War H Combat Squadrons of the United States Air Force, (Smithmark Publishers, Woodbury, N.Y., 1992), pp. 21-22 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron [3d PRS], Period: 13 Apr 1944 to 1 Nov 1944, Air Force Historical Research Agency, Sq-Photo-3-HI, Apr 1944-May 1945, Maxwell AFB, Ala. [hereafter, AFHRA]

(2.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, pp. 150-53.

(3.) HQ, Second Air Force, Colorado Springs, Colorado, Memo for Commanding General, Army Air Forces, Attn: AC of Air Staff, Training, Reconnaissance Training Branch, dated June 3, 1944, subj "Periodic Report Third Photo, Reconnaissance Squadron (VLR)," HQs 499th Bombardment Group (VH), SHAAF, Salina, Kansas, unaddressed memo, July 31, 1944, subj "Report on the Status of 3rd Photo Recon Squadron as of 31 July 1944," AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, 1942-1944.

(4.) 3 PRS, Historical Data, Narrative History, Documents of 3d Photo Reconnaissance Squadron, [PRS] Period: 13 April 1944 to 1 Nov 1944, AFHRA, Sq-Photo-3HI, Apr-1944-May 1945.

(5.) Alvin Coox, "Strategic Bombing in the Pacific, 1942-1945," in R. Cargill Hall, Case Studies in Strategic Bombardment, (Wash., D.C.: Center for Air Force History, 1998), pp. 275-99.

(6.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44 -Dec 44 Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, Aug 26, 1945. AFHRA. Sq-Photo-3-SuCo, Aug 44-Oct 45.

(7.) 3 PRS, History of the Advance and Air Echelon of the 3rd Photo Reconnaissance Squadron from 18 September 1944 to 3 December 1944. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Sep 44-Dec 44 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan-45, 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45.

(8.) "The Search for Jap Radar," Radar, Issue 10, 30 June 1945, Radiation Laboratory, Massachusetts Institute of Technology reprinted March 1985, Product Support Department, Ferranti Defense Systems, Ltd.

(9.) Office of the Communications Officer, Headquarters, XXI BC. Memo to DCS/Operations, subj: RCM Ferret Aircraft, dated 25 February 1945. Filed in Monograph II-RCM Reconnaissance and Countermeasures, 24 November 1944-June 1945. August 1945. AFHRA, 762.041-2 Larry Tart and Robert Keefe, The Price of Vigilance: Attacks on American Surveillance Flights (N.Y.: Ballantine Books, 2001), pp. 170-71.

(10.) For additional information on "R Flight", please see the author's article in March 2011, issue of FlyPast magazine.

(11.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45,.

(12.) Public Relations Office, Twentieth Air Force, Release No. 329, August 26, 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45.

(14.) 3 PRS, Combat Mission No. 272, Sq-Photo-3-Su-Ops, 8 Jun 45, AFHRA.

(15.) 3 PRS, History for Month of January 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jan 45 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45 3 PRS, History for Month of April 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr-45, Headquarters 3rd Photo Reconnaissance Squadron, APO 234, Memo for Commanding Officer, 3d PRS, dated Jan 22, 1945, subj "Operations of 3rd Photo Recon Squadron from Guam, Staging at Forward Bases.", SqPhoto-3-Su-Co, Aug 44-Oct 45 3 PRS, History for Month of July 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45.

(16.) 3 PRS, History for Month of February 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Feb 45, Maxwell AFB, Ala., 3 PRS, History for Month of March 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Mar 45, Maxwell AFB, Ala. 3 PRS, History for Month of April 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Apr 45. 3 PRS, Mission Reports 31-112, AFHRA Sq-Photo-3-Su-Ops, Feb-Mar 45.

(17.) 3 PRS, History, May 1945, AFHRA Sq-Photo-3-HI, May 4. 3 PRS, History for Month of April 1945, Sq-Photo3-HI, Apr 45 3 PRS, History, June 1945, AFHRA SqPhoto-3-HI, Jun 4 3 PRS, Mission Reports 113-310. AFHRA, Sq-Photo-3-Su-Ops, Apr-Jun 45.

(18.) David Morse, "Eye in the Sky: The Boeing F-13," Journal American Aviation Historical Society, Summer 1981, p. 159-60 3 PRS, History for Month of July 1945. AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Jul 45 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.

(19.) 3 PRS, History for Month of August 1945, AFHRA, Sq-Photo-3-HI, Aug 45.


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