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Polikarpov I-185

Polikarpov I-185


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Polikarpov I-185

Le Polikarpov I-185 était un chasseur de haute performance qui a failli entrer en production, avant que des problèmes avec son moteur n'entraînent l'annulation du projet.

L'ensemble du projet a été entravé par des problèmes de moteur. Après l'annulation du I-180, Polikarpov a décidé de développer un nouveau chasseur utilisant le moteur d'expérimentation le plus puissant qu'il ait pu trouver, en l'occurrence le Nazarov M-90. Il s'agissait d'un moteur radial dont on espérait qu'il produirait 2 000 ch, mais en pratique il n'atteignit pas ce niveau de puissance. L'I-185 était un monoplan à aile basse, d'apparence similaire à l'I-180, mais avec une petite aile mince entièrement métallique à deux longerons recouverte d'une peau stressée en duralumin.

Le premier prototype a été développé en 1940. Il était à l'origine propulsé par le moteur de développement M-90 et devait être armé de deux mitrailleuses de 7,62 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Il devait atteindre 444 mph à 24 000 pieds, mais les essais de roulage révèlent que le moteur n'avait même pas assez de puissance pour faire décoller l'avion. Un autre nouveau moteur, le Shvetsov M-81, a été installé à la place, mais celui-ci était également sous-alimenté, et après un seul vol le 11 janvier 1941, cet avion a été cloué au sol. En mai de la même année, le développement du moteur M-81 lui-même a également été annulé.

À la fin de 1940, Polikarpov commença à travailler sur un deuxième prototype, cette fois propulsé par le Shvetsov M-82A de 1 700 chevaux, qui avait un diamètre plus petit que l'un ou l'autre des moteurs précédents. Cela a réduit la traînée, et cela a amélioré la vitesse de l'avion. Ce deuxième prototype était armé de trois canons ShVAK de 20 mm, tous montés dans le nez. Les essais en vol commencèrent en mai 1941. Bien que cet avion ne soit jamais entré en production, il a fourni des données précieuses pour le développement du La-5 et d'une version du Yak-7 propulsé par le même moteur.

Un troisième prototype a rapidement suivi, cette fois propulsé par le moteur Shvetsov M-71, un moteur radial 18 cylindres de 2 000 ch. Les tests sur cette version furent interrompus par l'invasion allemande de l'été 1941, qui obligea Polikarpov et zavod 51 pour se déplacer vers l'est, mais ils ont eu suffisamment de succès pour justifier des travaux supplémentaires et pour voir le premier prototype remotorisé avec le M-71. Ce modèle a très bien fonctionné lors des tests, avec une vitesse de pointe à 20 250 pieds de 391 mph, et a été jugé égal ou supérieur à tous les chasseurs de production actuels.

Au printemps 1942, il a été décidé de mettre le I-185 M-71 en production. Un prototype standard de production a été produit et est allé aux essais d'État le 18 novembre. Cela a coïncidé avec le début des essais de service avec le 728e IAP de la 3e armée de l'air. L'I-185 était très apprécié des pilotes de cette unité, mais encore une fois le moteur s'avérera être son point le plus faible. Les essais ont dû être interrompus entre la mi-décembre 1942 et la mi-janvier 1943 jusqu'à l'arrivée d'un nouveau moteur, ce qui a échoué après seulement 24 heures de fonctionnement. Quelques jours, le 27 janvier 1943, un pilote d'essai est tué en tentant d'atterrir après une nouvelle panne moteur, et le premier prototype est détruit dans un crash le 5 avril. Il était clair que le moteur M-71 n'était pas encore prêt pour le service de première ligne, alors que la seule alternative valable, le M-82, était nécessaire pour le La-5. En conséquence, la production de l'I-185 a été annulée.

I-185 M-71 (prototype de production)
Moteur : M-71
Puissance : 2 000 cv
Équipage : 1
Envergure : 32,2 pieds
Longueur : 26,4 pieds
Poids à vide : 5 973 lb
Poids au décollage : 8 000 lb
Vitesse maximale : 403 mph à 20 000 pieds
Vitesse de croisière:
Plafond de service : 36 000 pi
Portée : 497 milles
Armement : Trois canons de 20 mm


10 incroyables avions de chasse soviétiques qui ne sont jamais entrés en service

Face à un menu aussi alléchant de projets de chasseurs soviétiques qui ne sont jamais entrés en service, il était presque pénible de n'en sélectionner que dix. Je ne promets rien, mais lorsque les auteurs de Hush-Kit seront suffisamment sobres, nous pourrons créer une deuxième partie.

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Dans les années 1980, le bureau d'études de Mikoyan a bricolé un simple avion de guerre monomoteur similaire dans son concept à la version originale du chasseur léger F-16 de Lockheed. Comme le F-16A, le nouvel avion soviétique serait simple, maniable et peu coûteux.

Imaginez la scène : nous sommes à la fin des années trente, vous incarnez le concepteur d'avions Vasili Nikitin et vous vous demandez l'avenir de l'avion de chasse tout en vivant dans le monde terrifiant de l'Union soviétique de Staline. Yakovlev a proposé un gentil petit combattant et a reçu une voiture. Pourtant, Polikarpov a fait preuve d'un peu trop d'arrogance et a été jeté en prison. Et en ce moment, tout est gênant : la vitesse du monoplan semble indiquer la voie vers l'avenir, mais le biplan a toujours une maniabilité supérieure, des performances sur terrain court et un taux de montée. Qu'est-ce que tu es censé faire ? Soudain, un pilote d'essai apparemment fou, Vladimir Shevchenko, explique au-dessus de quelques tasses de kvas comment vous pouvez réaliser les deux dans la même cellule avec un schéma insensé qu'il surnomme le "combattant pliant"". Contre tout meilleur jugement, toute l'aile inférieure du biplan s'articule et se rétracte dans le côté du fuselage et l'aile supérieure, transformant le biplan pratique mais lent en un monoplan élégant d'une simple pression sur un interrupteur. Vous vous demandez si l'idée est insensée, mais après mûre réflexion, vous décidez que ce pourrait bien être la prochaine grande innovation dans le domaine de la technologie aérospatiale.

D'une manière ou d'une autre, l'approbation de la Direction générale de l'industrie aéronautique a été obtenue et un chasseur pliable a été construit : l'IS-1. Étonnamment, pour une machine aussi radicale, elle s'est très bien comportée. Une version de production baptisée IS-2 a été rapidement développée, mais ses capacités de monoplan n'étaient pas suffisamment compétitives et Nikitin a conçu l'IS-4 considérablement plus redoutable. La conception de l'aile (s) est restée fondamentalement inchangée mais c'est là que la similitude s'est arrêtée car l'IS-4 devait être équipé d'une verrière à bulles, d'un train d'atterrissage tricycle et du M-120 : un moteur 16 cylindres en configuration X délivrant 1650 ch. Avec le moteur M-120, une vitesse de pointe de 447 mph était prévue en configuration monoplan, ce qui était vraiment grisant pour 1941, mais transformé en biplan, une vitesse d'atterrissage de seulement 66 mph était projetée. Un avion offrant cette étonnante gamme de performances aurait été d'une valeur inestimable pour l'armée de l'air soviétique, en particulier au début de la guerre, lorsque leurs chasseurs devaient opérer sur des terrains accidentés où la docilité et la capacité STOL inhérente d'un biplan auraient été grandement appréciées. Il vaut également la peine de réfléchir à ce qui aurait pu être si la conception avait été connue du monde extérieur contemporain, le concept de chasseur pliant a un potentiel évident pour les avions embarqués par exemple. De même, les responsabilités inhérentes au type ne devaient jamais être évaluées sur le plan opérationnel, que se passerait-il si l'aile inférieure se déployait de manière asymétrique par exemple ? Nikitin avait conçu un verrou pour empêcher que cela se produise, mais qui sait ce qui se passerait au combat. De même, le train d'atterrissage ne pouvait pas être abaissé en configuration monoplan. Si l'aile et les roues collaient pour une raison quelconque, l'atterrissage forcé qui en résulterait serait très dangereux et entraînerait presque certainement la perte de l'avion.

Mais tout cela devait rester académique alors que le destin intervenait (comme pour tant d'autres projets d'armement soviétiques prometteurs) sous la forme d'une invasion allemande massive réduisant le travail sur de nouveaux avions prometteurs pour se concentrer sur les types existants. Pour être juste, les choses avaient déjà commencé à s'effilocher pour l'IS-4 lorsque le moteur M-120 a été annulé et que le Mikulin AM-37 de faible puissance (tel qu'équipé du moins spectaculaire MiG-3) a dû être remplacé par le seul bloc d'alimentation en ligne alternatif disponible. Néanmoins, l'IS-4 a apparemment volé à l'été 1941, mais les enregistrements des essais en vol effectués ont été perdus lorsque le bureau d'études et l'atelier ont été évacués avant l'avancée des forces allemandes.

Malgré l'achèvement et le vol enregistrés de l'IS-4, j'ai cherché en ligne pendant près de cinq minutes entières et je n'ai pas pu trouver une seule photo de l'avion complet. Il y a trois vues et un dessin souvent reproduit de l'avion sous sa forme à moteur M-120 se précipitant vers le ciel de manière dramatique, mais c'est à peu près tout. Étant donné que tous les autres chasseurs obscurs auxquels je peux penser sont au moins apparus sur au moins une photographie (même le PZL.50 Jastrząb perdu depuis longtemps), cela semble mettre en doute les allégations de vol de cet avion étonnant. Ou peut-être que je n'ai pas regardé assez fort. Cependant, l'annulation de l'IS-4, qu'il ait volé ou non, a mis fin au développement de la première tentative sérieuse au monde d'un chasseur à géométrie variable, fermant la porte à un avion conceptuellement unique qui semblait avoir un beaucoup de potentiel.


Informations générales

Performances de vol

L'I-185 (M-71) hérite des caractéristiques de son prédécesseur tout en améliorant ses caractéristiques de vol, grâce à son moteur Shvetsov M-71 plus puissant. L'avion a un moteur principal plus puissant, ce qui lui confère un taux de montée sensiblement plus rapide que son prédécesseur. Le taux de montée est très impressionnant pour son niveau, permettant à l'I-185 d'atteindre des altitudes plus élevées dans un laps de temps très court. Cependant, à l'instar d'autres avions à hélices soviétiques, le moteur de l'I-185 perd rapidement des performances au-dessus de 4 kilomètres d'altitude, ce qui empêche l'avion de voler efficacement à des altitudes plus élevées.

La maniabilité de l'I-185 est relativement bonne et est très similaire à celle du Fw 190 allemand. Il a un excellent taux de roulis, mais un taux de virage médiocre qui n'est pas compétitif avec les avions auxquels il est fréquemment confronté à son BR. L'avion a une cellule robuste (avec une vitesse de rupture d'aile de

800 km/h IAS) ce qui signifie que l'avion peut survivre aux plongées bien mieux que les avions de l'arbre Lavochkin. Enfin, il convient de noter que l'avion est doté de becs automatiques, ce qui peut améliorer la maniabilité à basse vitesse.

Caractéristiques Vitesse maximale
(km/h à 6 100 m)
Altitude maximale
(mètres)
Tourner le temps
(secondes)
Taux de montée
(mètres/seconde)
Course au décollage
(mètres)
UN B RB UN B RB UN B RB
Stocker 647 631 10450 22.6 23.2 13.5 13.5 358
Amélioré 720 680 20.1 21.0 25.4 18.5

Des détails

Caractéristiques
Volets de combat Volets de décollage Volets d'atterrissage Frein pneumatiques Équipement d'arrêt
X X
Limites
Ailes (km/h) Vitesse (km/h) Volets (km/h) Max statique G
Combat Décollage Atterrissage + -
800 320 380 354 280

Survivabilité et armure

  • Acier 8 mm - blindage derrière le siège du pilote
  • Pas de verre blindé
  • Composants critiques situés à l'avant de l'avion, centralisés dans le fuselage (carburant, pilote, moteur, commandes, canons)
  • Plus de réservoirs de carburant situés dans les ailes près du fuselage

Modifications et économie

Radiateur, compresseur, offensive 20 mm, réparation de moteur, injection de moteur, nouveaux canons de 20 mm, réparation d'ailes, modifications de capacité de survie, réparation de fuselage et seulement enfin l'artillerie. (Notez que la cellule devra peut-être être recherchée après le compresseur afin de déverrouiller les modifications de niveau 3)


Polikarpov I-185 - Histoire

Photographier:

Polikarpov I-185 lors d'essais en Russie (Collection de l'auteur)

Pays d'origine:

Union des Républiques socialistes soviétiques

La description:

Centrale électrique:

Un moteur Shvetsov M-71 quatorze cylindres à deux rangées refroidi par air radial de 1 492 kW (2 000 ch)

Caractéristiques:

Armement:

Trois canons ShVAK de 20 mm pouvant contenir jusqu'à 500 kg (1 100 lb) de bombes ou huit roquettes RS-82.

Histoire:

Basé sur la série I-180, le I-185 a été conçu en 1940, lui-même développé à partir du I-16 mais était pratiquement un nouveau design. Construit en contreplaqué de bouleau moulé avec une aileron intégral, mais ayant une aile entièrement métallique à deux longerons avec un profil NACA-230 et recouvert de métal, il avait des volets fendus à commande pneumatique et des lattes de bord d'attaque. Les surfaces de contrôle étaient recouvertes de tissu et il y avait un train d'atterrissage conventionnel à roue arrière. Le moteur initialement choisi pour propulser l'avion était le Tumansky M-90 18 cylindres à deux rangées de 1 492 kW (2 000 ch) équipé d'un cône à conduit pour améliorer le refroidissement.

Le prototype fut achevé en mai 1940 mais le moteur Tumansky ne fournissait pas une puissance suffisante. Cet avion était alors équipé d'un moteur radial Shvetsov M-81 de 895 kW (1 200 ch) et vola avec celui-ci le 11 janvier 1941, mais celui-ci manquait également de puissance suffisante pour permettre à l'avion d'être mis en production et au moteur M-81 lui-même. a ensuite été annulé.

Un deuxième prototype a été achevé en 1940, équipé d'un moteur en étoile Shvetsov M-82A de 1 268 kW (1 700 ch). Cet avion a subi quelques modifications d'armement, notamment l'installation de trois canons ShVAK de 30 mm. Un troisième prototype a été achevé avec un moteur Shvetsov M-71 fournissant 1 492 kW (2 000 ch). Les avancées de l'armée allemande ont forcé l'évacuation des trois prototypes vers Novossibirsk où les essais ont repris. Les avions ont été affectés au 728th Flight Aviation Regiment de la 3rd Army pour des essais de combat en novembre 1942, recevant des rapports élogieux des pilotes d'essai.

Les préparatifs ont ensuite commencé pour mettre le type en production avec le moteur M-71, un avion standard de production étant achevé, cet avion subissant des essais de fabrication entre juin et octobre 1942. Il a été soumis aux tests d'acceptation par l'État le 18 novembre, mais d'autres problèmes de moteur sont survenus et l'avion s'est écrasé le 27 janvier 1943. Les essais en vol se sont poursuivis avec les trois prototypes d'origine, mais le premier avion s'est écrasé le 5 avril 1943. Tous les travaux sur le type ont alors été annulés, les travaux dans les usines de production étant dirigés vers la production du chasseur LaGG-3.

Un constructeur amateur, M. Rodney Duffield de Kallangur, QLD, a construit une réplique à l'échelle de 84 % de l'I-185 avec un fuselage en acier tubulaire, une aile en métal et un revêtement en métal et en tissu. L'avion a été équipé d'un moteur radial Nanchang de 213 kW (285 ch) de fabrication chinoise et celui-ci a été testé lorsqu'il a été installé sur la cellule. Plus de 6 000 heures ont été consacrées par le constructeur à la construction de l'avion. Des rapports récents montrent que le moteur est installé et que la construction est en cours, les premiers tours du moteur ayant eu lieu le 15 août 2011.


Les Lavochkine La-5 était un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale. Il s'agissait d'un développement et d'un raffinement du LaGG-3, remplaçant le moteur en ligne du modèle précédent par le moteur radial Shvetsov ASh-82 beaucoup plus puissant. Pendant son temps de service, c'était l'un des types d'avions de guerre les plus capables de l'armée de l'air soviétique, capable de combattre les conceptions allemandes sur un pied d'égalité.

Les Mikoyan-Gurevich MiG-1 était un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale conçu pour répondre aux exigences d'un chasseur à haute altitude émis en 1939. Pour minimiser la demande de matériaux stratégiques tels que l'aluminium, l'avion était principalement construit à partir de tubes d'acier et de bois. Les essais en vol ont révélé un certain nombre de défauts, mais il a été commandé en production avant qu'ils ne puissent être corrigés. Bien que difficiles à manipuler, cent ont été construits avant que la conception ne soit modifiée en MiG-3. L'avion a été remis aux régiments de chasse des forces aériennes soviétiques (VVS) en 1941, mais la plupart ont apparemment été détruits pendant les premiers jours de l'opération Barbarossa, l'invasion allemande de l'Union soviétique en juin 1941.

Les Lavochkine La-9 était un avion de chasse soviétique produit peu après la Seconde Guerre mondiale. C'était un avion à moteur à pistons produit au début de l'ère des jets.

Les Mikoyan-Gurevich DIS était un prototype de chasseur d'escorte soviétique de la Seconde Guerre mondiale. La désignation de service MiG-5 était réservé à la version de production de l'avion. Les conceptions concurrentes en URSS comprenaient le Grushin Gr-1, le Polikarpov TIS et le Tairov Ta-3.

Les Polikarpov I-15 était un avion de chasse biplan soviétique des années 1930. Surnommé Chaika en raison de ses ailes supérieures en forme de mouette, il était exploité en grand nombre par l'armée de l'air soviétique et, avec le monoplan Polikarpov I-16, était l'un des chasseurs standard des républicains espagnols pendant la guerre civile espagnole, où il s'appelait Chato (nez retroussé).

Les Polikarpov I-180 était un prototype de chasseur soviétique de 1938. C'était la dernière tentative d'extraire les performances de la conception de base du Polikarpov I-16. Le cycle de développement a été en proie à des problèmes, en particulier avec la mort du pilote d'essai soviétique vedette Valery Chkalov dans l'un des prototypes.

Les Polikarpov ITP était un prototype de chasseur soviétique conçu pendant la Seconde Guerre mondiale. Le développement a été prolongé par l'évacuation du bureau d'études forcée par l'avancée allemande sur Moscou à l'automne 1941. Au moment où le deuxième prototype a été terminé, les Soviétiques avaient déjà des chasseurs aux performances équivalentes ou supérieures en production et le programme a été annulé.

Les Lavochkine La-126 était un prototype d'avion de chasse soviétique à moteur à pistons datant de la Seconde Guerre mondiale.

Les Polikarpov I-153 Chaika était un chasseur biplan soviétique de la fin des années 1930. Développé comme une version avancée de l'I-15 avec un train d'atterrissage rétractable, l'I-153 a combattu dans les combats soviéto-japonais en Mongolie et était l'un des principaux types de chasseurs soviétiques dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Trois I-153 volent toujours.

Les Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 était un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale. C'était un raffinement du précédent LaGG-1 et était l'un des avions les plus modernes disponibles pour l'armée de l'air soviétique au moment de l'invasion allemande en 1941. Malgré sa construction en bois, il était en surpoids et sous-alimenté, à un moment donné 12 LaGG- 3 étaient achevés quotidiennement et 6 528 avaient été construits lorsque l'usine 31 de Tbilissi est passée à la production de Yak-3 en 1944.

Les Polikarpov I-3 était un chasseur soviétique conçu à la fin des années 1920. Il est entré en service en 1929, mais a été retiré en 1935 avec l'avènement de chasseurs plus performants.

Les Polikarpov I-6 était un prototype de chasseur biplan soviétique de la fin des années 1920. Il a été conçu avec une construction traditionnelle en bois par rapport à la construction en bois et en tube d'acier Polikarpov I-5. Son développement a pris plus de temps que prévu et le concepteur principal, Nikolai Polikarpov, a été arrêté pour sabotage industriel, ce qui n'a fait que retarder davantage le projet. Seuls deux prototypes ont été construits, car l'I-5 a été sélectionné pour la production.

Polikarpov DI-1, aussi connu sous le nom 2 EN 1, Russe : &# 1055&# 1086&# 1083&# 1080&# 1082&# 1072&# 1088&# 1087&# 1086&# 1074 &# 1044&# 1048-1 (2&# 1048-&# 10531), était un prototype de chasseur biplace soviétique conçu durant les années 1920. Le seul prototype construit s'est écrasé lors de son neuvième vol, en raison de défauts de fabrication, et le programme a été annulé.

Les Nikitine NV-5, était un avion d'entraînement biplace conçu et produit en URSS à partir de 1934.

Les Borovkov-Florov I-207 était un avion de chasse conçu et construit en URSS à partir de 1936.

Les Chvetsov M-71 était un moteur radial soviétique construit en petit nombre pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était dérivé du Shvetsov M-25, qui était une copie sous licence du moteur américain Wright R-1820-F3 Cyclone.

Les Polikarpov TIS était un chasseur lourd soviétique lourdement armé conçu au début des années 1940. Les conceptions contemporaines concurrentes en URSS comprenaient le Grushin Gr-1, le Mikoyan-Gurevich DIS et le Tairov Ta-3.

Les Polikarpov NB était un bombardier bimoteur soviétique conçu pendant la Seconde Guerre mondiale. Un seul prototype avait été construit avant la fin du programme à la mort de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, le chef du bureau de conception de l'avion, en 1944.

Les Tupolev I-14 était un avion de chasse soviétique des années 1930. C'était un monoplan monomoteur monoplace avec train d'atterrissage rétractable, conçu pour transporter un armement lourd, et en tant que tel était l'un des chasseurs les plus avancés de son époque. Il a été commandé en production, mais cela a été annulé après que seulement un petit nombre ait été construit, le Polikarpov I-16 concurrent étant préféré.

Les Yakovlev AIR-6 était un avion utilitaire léger soviétique des années 1930. C'était un monoplan monomoteur à aile haute conçu par Alexander Sergeyevich Yakovlev, avec 128 en construction.


Varian [ soleil | nombre de soleil ]

Pada bulan février 1943, Polikarpov memulai desain pendahuluan dua versi terbaru dari desain I-185. Polikarpov I-187 memiliki mesin M-71F berkekuatan 1.640 kW (2.200 ch), sebuah kanopi gelembung, empat meriam 20 mm, delapan roket RS-82 dan perkiraan kecepatan maksimum 710 km/jam (441 mph). Polikarpov I-188 menggunakan mesin M-90 yang disempurnakan dengan 1,552 kW (2,080 ch) dan meskipun badan pesawatnya lebih ramping daripada I-187 karena mesin yang lebih ramping, I-188 menggunakan persenjataan yang-187 sama dengan I-187 Ε]


Conception i dezvoltare

I-185, proiectat la începutul anului 1940 , se baza pe I-180 , care era în sine o dezvoltare a I-16 , dar era practic un design nou. Monococa Fuselajul a fost construit în mod similar de „shpon“, placaj de mesteacan turnat, si , de asemenea , a avut o aripioară integrantă, dar a fost considerabil mai mare decât cea a I-180. Aripa cu două spare , complete metalică, era mai mică i mai subțire decât aripa lui I-180, aproape la fel de subțire ca aripa Supermarine Spitfire , la 13% la rădăcină și conică la 8% la vârful aripii. Aripa avea un profil NACA-230 i era jupuită în duraluminiu . Au fost montate clapete despicate cu acționare pneumatiqueă i lamele de margine . Panourile exterioare ale aripilor aveau 3 ° de dieru . Suprafețele de control acoperite cu țesături erau încadrate în duraluminiu. Rezervoarele de combustibil protejate de 540 litri (119 imp gal 143 US gal) au fost montate între spatele secțiunii centrale aripilor. I-185 folosea un tren de rulare convențional cu o roată de retragere retractabilă. Nedovedit 1 492 kW (2000 CP) cu 18 cilindri, cu două rânduri Tumansky M-90 moteur radial a fost realizat pe țevi sudate din oțel. Acesta a fost echipat cu un filer cu conductă pentru a îmbunătăți răcirea cu aerul expulzat prin branhii ca în I-180 pentru a oferi o tracțiune suplimentară. Armamentul sincronizat a fost montat în fuselaj, două 7,62 mm (0,300 in) mitraliere ShKAS și două 12,7 mm (0,50 in) Berezin UB S mitraliere . O bombă de 500 de kilograme (1.100 lb) ar putea fi transportată în condiții de suprasarcină. Primul prototip a fost finalizat în mai 1940, dar singurul exemplu disponibil al M-90 nu a furnizat suficientă putere pentru decolare. Prototipul a fost modificat pentru a utiliza un alt motor experimental, radialul Shvetsov M-81 de 895 kilowati (1.200 CP) , dar acesta nu a fost suficient de puternic pentru testele de zbor. I-185 (M-81) a ieșit în aer în aer în 11 ianuarie 1941, dar sa decis să nu mai pierdem dezvoltarea ulterioară și să așteptăm un motor mai puternic, care a fost norocos, deoarece M-81 a fost anulat 1941.

Un al doilea prototip a fost finalizat la sfârșitul anului 1940 cu un moteur radial Shvetsov M-82 A. cu 14 cilindri, 1.268 kW (1.700 CP) . Fuzelajul din față a trebuit să fie reproiectat pentru a se potrivi cu motorul mai subțire, iar armamentul a fost revizuit la trei tunuri ShVAK de 20 mm (0,79 in) sincronizate . Desenele pentru această instalare a motorului au fost transmise către Lavochkin și Yakovlev unde s-au dovedit foarte utile in proiectarea propriilor luptătoare folosind motorul M-82, in special Lavochkin La-5 . De asemenea, a fost construit un al treilea prototip care folosea motorul radial Shvetsov M-71 mai mare și mai greu de 1.492 kW (2.000 CP). Testele de zbor ale ambelor versiuni din urmă au fost întrerupte de invazia germană din iunie 1941 și toate cele trei prototipuri, împreună cu intregul birou de proiectare Polikarpov , au fost evacuate la Novosibirsk .

Testele de zbor s-au reluat la începutul anului 1942, iar versiunile cu motor M-71, care includeau acum primul prototip cu motor, s-au dovedit a fi mai rapide decât Messerschmitt Bf 109 F cu 47 km/h (29 mph) la nivelul mării i 20 km / h (12 mph) la 6.000 metri (19,685 ft) cu o viteză maximă de 630 km / h (390 mph) la acea altitudine. A fost recomandat pentru producția imediată, chiar înainte de a începe încercările de luptă în noiembrie 1942. Toate cele trei aeronave au fost repartizate Regimentului 728th Fighter Aviation din Armata a 3-a aeriană a frontului aeronave au fost repartizate Regimentului 728th Fighter Aviation din Armata a 3-a aeriană a frontului aeronave fost repartizate . De exemplu, toate ieșirile trebuiau să zboare peste teritoriul controlat de sovietici i necesită permisiunea expresă a personalului armatei 3 aeriene pentru a zbura. Rapoartele piloților erau destul de entuziaste comandantul 728th, căpitanul Vasilyaka a scris: « I-185 depășește atât aeronavele sovietice, cât și cele străine în viteză uniformă. punctul de vedere al controlului simplitate, viteză , manevrabilitate (mai ales în urcare), armement și supraviețuire. "

Pe baza raportului strălucitor al NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil - Institutul de testare științifică a forței aerene), la începutul anului 1942, pregătirile au început să pună I-185 (M-71) în producție. O aeronavă „standard de producție (etalon)” a fost construită în avril 1942 cu un capot motor reproiectat. Greutatea sa brută a crescut cu 144 kg (317 lb) față de prototipurile anterioare, dar reducerea rezistenței la noul capot a fost semnificativă, iar viteza maximă a crescut la 650 km / h (400 mph) la 5000 de metri. Acesta a fost supus testelor producătorului între iunie i octombrie și a fost supus testelor de acceptare de stat la 18 noiembrie. Cu toate acestea, testele de zbor au fost întrerupte de necesitatea înlocuirii motorului între 17 decembrie 1942 și 26 ianuarie 1943. Noul motor a eșuat a doua zi, iar avionul s-a prăbușit pe 27 ianuarie. Testele de zbor au fost ordonate să fie continue cu prototipurile originale pentru a valida cifrele de distanță, dar primul prototip s-a prăbușit pe 5 aprilie, ucigând pilotul în timp ce încerca să aterizeze cu un baston mort.

Toate lucrările pentru punerea I-185 în producție au fost anulate ulterior, chiar și cu motorul M-82, deoarece toate erau necesare pentru luptătorul La-5. Un alt motiv citat a fost că La-5 a folosit fuzelajul Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3, care era deja în producție în trei fabrici și ar implica o mai mică întrerupere a liniilor de producție. Un alt factor ar fi putut fi faptul că La-5 a necesitat mai puțină duralumină pentru a construi, ceea ce era în prezent scăzut.


Polikarpov I-185 - Histoire

Je l'ai commandé chez un revendeur en Russie en décembre dernier. Il est finalement apparu samedi dernier (merci beaucoup, Louie DeNoJoy).

C'est un kit simple. Bien mieux que le kit Mikro-Mir en édition limitée. Les lignes de panneaux semblent lourdes par rapport aux photos de la vraie chose, qui semble avoir une cellule très propre. Je vais probablement les remplir et les décrire, ainsi que poncer les surfaces de contrôle en tissu. Il y a deux auvents épais mais clairs fournis, fermés compte tenu du peu de détails du cockpit, ce sera bien.

Des décalcomanies sont fournies pour deux avions PLAAF et trois avions V-VS, y compris une équipe de voltige V-VS en livrée tout rouge.

Il semble n'être disponible que via des sources russes sur eBay. Celui-ci était de 1,95 $, un total de 30 $ livré. Ark Models fait également de même mais pour l'armement La-9.

Pour ceux qui ne savent pas grand-chose du dernier chasseur soviétique à moteur à pistons, voici un peu d'histoire :

Le Lavochkin La-11 (nom de référence de l'OTAN Fang) était un avion de chasse soviétique à moteur à pistons à long rayon d'action après la Seconde Guerre mondiale.

L'une des recommandations des tests du La-130 (prototype Lavochkin La-9) était de le développer davantage en un chasseur d'escorte à longue portée. Le prototype La-134 résultant (également appelé La-9M) présentait une capacité accrue en carburant et en huile. L'armement a été réduit de quatre à trois canons de 20 mm. Le prototype a volé en mai 1947. Le deuxième prototype, La-134D, a vu sa capacité de carburant augmentée de 73 gallons américains supplémentaires avec une aile et des réservoirs de carburant externes.

L'avion était équipé de pneus plus gros pour s'adapter au poids accru et comportait des équipements pour les longs vols, tels qu'un rembourrage accru dans le siège, des accoudoirs et un tube de soulagement. Une suite complète de radionavigation a été installée. Sans surprise, les performances au combat avec une pleine charge de carburant ont souffert. Cependant, à mesure que la charge de carburant approchait de celle du La-9, les performances s'approchaient également. L'avion s'est avéré mal adapté au combat au-dessus de 7 000 m (23 000 ft). Le nouveau chasseur, désigné La-11, est entré en production en 1947. À la fin de la production en 1951, un total de 1 182 avions ont été construits.

La première utilisation au combat documentée du La-11 a eu lieu le 8 avril 1950, lorsque quatre pilotes soviétiques ont abattu un corsaire PB4Y-2 de la marine américaine au-dessus de la mer Baltique, les 10 membres d'équipage étant perdus. Plus tard la même année, deux pilotes de La-11 ont abattu un P2V Neptune au-dessus de la mer du Japon près de Vladivostok, un membre d'équipage de l'USN a été tué.

La 106e division d'aviation de chasse soviétique s'est déplacée à Shanghai en février 1950 pour la défendre contre les bombardements de la ROCAF. Le 351st Fighter Regiment était équipé du La-11. Le 7 mars, le régiment revendique un bombardier ROCAF B-25 Mitchell abattu près de Nanjing. Le 14 mars 1950, un bombardier B-26 Marauder de la ROCAF est revendiqué à Xuzhou. Le 20 mars 1950, cinq pilotes de La-11 ont rencontré un groupe de Mustang P-51D ROCAF au nord-ouest de Shanghai. Les pilotes de P-51 se sont immédiatement retirés. Le 2 avril 1950, deux P-51D ont été réclamés par des pilotes de La-11 au-dessus de Shanghai. Après cela, les MiG-15 du 29e régiment de chasse soviétique ont repris le rôle de la défense aérienne. Le ROCAF a cessé de bombarder Shanghai en juin et les unités soviétiques sont parties en octobre 1950.

Le 30 novembre 1951, 16 La-11 du 4e régiment d'aviation de chasse, l'armée des volontaires du peuple chinois (PVA) escortaient neuf bombardiers Tu-2 PVA pour bombarder l'île sud-coréenne de Taehwa-do. Ils ont intercepté par 30 chasseurs F-86 de l'USAF quatre bombardiers Tu-2 et trois La-11 ont été abattus.

La cible principale des pilotes de La-11 pendant la guerre de Corée était le bombardier de nuit Douglas A-26 Invader, bien que de nombreuses escarmouches avec des P-51 aient également eu lieu. Les tentatives d'intercepter les bombardiers B-29 se sont avérées infructueuses, car le La-11 a mis 26 minutes pour atteindre l'altitude du B-29 et une fois qu'il avait un avantage de vitesse de seulement 12 mph, il était facile pour le B-29 d'échapper au attaquant dans une plongée peu profonde.

Le 23 juillet 1954, un C-54 Skymaster exploité par Cathay Pacific Airways sur un vol civil de passagers en route de Bangkok à Hong Kong, a été abattu par deux La-11 du 85th Fighter Regiment, People’s Liberation Army Air Force (PLAAF) au large de l'île de Hainan, tuant 10 personnes dans un incident connu sous le nom de fusillade du Cathay Pacific Douglas DC-4 en 1954. Le 26 juillet, près du même endroit, deux La-11 de la même unité ont été abattus par 12 USN AD-4 Skyraiders.

De 1954 à 1955, les La-11 de la PLAAF ont participé à la bataille des îles Yijiangshan en escortant des navires de la marine de l'Armée populaire de libération et des bombardiers Tu-2.


Polikarpov I-185

Polikarpov I-185 oli neuvostoliittolainen hävittäjälentokone, joka suunniteltiin vuonna 1940. Kone oli jatkokehittelymalli I-180:sta, joka oli kehitetty Polikarpov I-16-hävittäjästä. Siinä kokeiltiin kolmea eri moottoria, mutta ne kaikki olivat puutteellisesti kehitettyjä. I-185-ohjelma peruuntui näiden ongelmien takia vuonna 1943.

Polikarpov I-185

Polikarpov I-185.
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa Neuvostoliitto
Valmistaja Polikarpov
Suunnittelija Nikolai Polikarpov
Ensilento 11. tammikuuta 1941
Statut Ei käytössä
Pääkäyttäjät Neuvostoliitto
Valmistusmäärä 4
Kehitetty mallista Polikarpov I-180
Infobox OK

I-185:n kehitys alkoi alkuvuonna 1940. Ulkonäöllisesti kone muistutti suuresti I-16:sta, eroina olivat pidempi nokka, katettu ohjaamo ja muita pienempiä muutoksia. [1]


ARK Models 1/48 Polikarpov I-185 (AK48045)

Today we'll check one of the most advanced kits of this fighter - I-185 from Russian manufacturer ARK Models. Model is made in 1/48 scale and supplied in average sized top opening box. Inside you will find four sprues made of grey plastic and one transparent frame. Of course, you will also find small decal sheet and assembly manual inside. All plastic parts are packed into one plastic bag, so be careful and check the kit before purchasing, if you can.

Поликарпов И-185 не совсем обыденный объект в модельном мире. Существует всего несколько копмпаний, которые производят данный набор, а сам самолет не особенно известен в широких кругах. Более того, из-за проблем с двигателем работа над самим проектом И-185 была прекращена, так что, практически, это экспериментальный истребитель, который был выпущен небольшой серией. Истребитель мог выйти из него вполне интересным, но жизнь распорядилась иначе.
Сегодня мы рассмотрим один из наиболее проработанных наборов по данному истребителю - И-185 от Российского производителя моделей ARK Models. Модель выполнена в 48-ом масштабе и поставляется в средних размеров коробке. Внутри вы найдете четыре рамки из серого пластика и одну из прозрачного. Разумеется, внутри вы также найдете небольшой лист с декалями и инструкцию. Все пластиковые детали упакованы в один пакет, поэтому рекомендую проверить содержимое перед покупкой, если есть такая возможность.


Voir la vidéo: IL2 Polikarpov I-185 (Mai 2022).