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De Haven II DD-727 - Histoire

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De Haven II

(DD-727 : dp. 2 200 ; 1. 376' ; n. 41'1"; dr. 16'8"; s. 34 cpl. 336; a. 6 5", 10 21" tt., 6 dcp. , 2 dct.; cl. Allen M. Summer)

Le deuxième De Haven a été lancé le 9 janvier 1944 par Bath Iron Works Corp., Bath, Maine; parrainé par Mlle H. N. De Haven, marraine du premier De Haven ; et commandé le 31 mars 1944, commandant J. B. Dimmick aux commandes

De Haven a escorté le Ranger, (CV-4) de Norfolk à Pearl Harbor, en arrivant le 3 août 1944. Elle a filtré un convoi vers Eniwetok entre le 16 et le 30 août et est revenue à Eniwetok le 5 octobre. Une semaine plus tard, il s'embarqua pour que l'Ulithi rejoigne la TF 38. Opérant à partir de cette base, il protégea les porte-avions rapides frappant Luzon en soutien à l'invasion de Leyte en novembre et décembre. En coordination avec l'invasion du golfe de Lingayen, Luzon, la force a frappé Formosa, Luzon, Camranh Bay, Hong Kong, Hainan et Okinawa dans une vingtaine de frappes s'étendant du 30 décembre 1944 au 26 janvier 1945.

Le 10 février 1945, De Haven sortit d'Ulithi avec la TF 58, pour se préparer à l'invasion d'Iwo Jima, frappant le continent japonais ainsi que le Nansei Shoto, puis fournissant un appui-feu aux troupes d'invasion. En revenant à Ulithi le 4 mars, elle a navigué 10 jours plus tard pour masquer des frappes aériennes sur Kyushu, Japon, avant l'invasion d'Okinawa. Jusqu'au 13 juin, il protégea les porte-avions et donna un appui-feu à Okinawa. Le 1er juillet, il quitte Leyte avec la TF 38 pour les derniers raids aériens et bombardements sur la patrie japonaise qui se poursuivent jusqu'à la fin de la guerre. Présent dans la baie de Tokyo le 2 septembre pour la signature de la capitulation, le De Haven a navigué le 20 septembre pour les États-Unis, arrivant à San Francisco le 15 octobre.

Entre le 1er février 1946 et le 3 février 1947, le De Haven a servi dans le Pacifique occidental, rejoignant la 7e flotte dans des opérations au large des côtes chinoises et patrouillant au large des côtes japonaises. Elle a opéré le long de la côte ouest jusqu'en 1948 et 1949 et le 1er mai 1950 a autorisé San Diego pour un autre tour de service dans le Pacifique occidental, arrivant à Yokosuka le dernier jour de mai.

Lorsque les communistes envahissent la Corée du Sud le 25 juin 1950, De Haven est affecté à une patrouille au large des côtes coréennes. Elle a masqué le navire norvégien Reinholt évacuant les personnes à charge américaines d'Inchon à Yokosuka, patrouillé sur le blocus; bombardé des cibles côtières, agi en tant que sauveteur et navire de communication pour les frappes aériennes contre Pyongyang et Haeju, et a fourni un appui-feu d'appel pour les troupes des Nations Unies. Les 13 et 14 septembre, elle érigea un canal perfide pour ancrer à 800 mètres à peine de Wolmi-Do et verser le feu dans les emplacements de canons dissimulés en vue de l'assaut audacieux sur Inchon. De Haven a fourni un appui-feu pour les débarquements réussis le jour suivant, et pour sa part dans cette action audacieuse a reçu la mention élogieuse de l'unité de la Marine.

De retour au blocus le 25 septembre 1950, De Haven a dispersé une force communiste qui tentait de tendre une embuscade à une unité de l'armée coréenne, a aidé le Brush (DD-745) miné et l'a escorté jusqu'à Sasebo, et a fourni un appui-feu pour un raid commando britannique les 6 et 7 octobre . Elle a autorisé Yokosuka le 1 novembre pour San Diego, en arrivant le 18 novembre.

Pendant le deuxième tour de devoir coréen de De Haven du 18 juin 1951 au 17 février 1952 elle a servi principalement sur la patrouille de blocus. Après une révision et des opérations locales à San Diego, il quitte Long Beach le 16 septembre 1952 pour servir de navire amiral aux navires en patrouille dans la région de ChongJin-Songjin-Chaho jusqu'au 18 novembre. Après le devoir de patrouille avec TF 77, elle est revenue aux eaux coréennes pour le devoir avec TF 95 en patrouille au large du Port de Wonsan, en soutenant les opérations de déminage là du 12 au 18 février. Elle est devenue en route de, Sasebo le 22 mars pour la Longue Plage, en arrivant le 9 avril.

De Haven a continué d'alterner son service dans le Pacifique occidental avec des opérations locales le long de la côte ouest, effectuant six voyages en Extrême-Orient de 1953 à 1959. Le 1er février 1960, il a commencé une révision majeure pour la modernisation à San Francisco, achevée en septembre. De Haven a repris ses activités de formation pendant les derniers mois de 1960.

De Haven a reçu cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et, en plus de sa mention élogieuse de l'unité de la Marine, en a reçu six pour son service pendant la guerre de Corée.


De Haven II DD-727 - Histoire

(DD-727 : dp. 2 200 1. 376' b. 41'1" dr. 16'8" s. 34 cpl. 336 a. 6 5", 10 21" tt., 6 dcp., 2 dct. cl . Allen M. Summer)

Le deuxième De Haven a été lancé le 9 janvier 1944 par Bath Iron Works Corp., Bath, Maine, parrainé par Mlle H. N. De Haven, commanditaire du premier De Haven et commandé le 31 mars 1944, commandé par le commandant J. B. Dimmick.

De Haven a escorté le Ranger, (CV-4) de Norfolk à Pearl Harbor, en arrivant le 3 août 1944. Elle a filtré un convoi vers Eniwetok entre le 16 et le 30 août et est revenue à Eniwetok le 5 octobre. Une semaine plus tard, il est parti pour que l'Ulithi rejoigne la TF 38. Opérant à partir de cette base, il a masqué les porte-avions rapides frappant Luzon en soutien à l'invasion de Leyte en novembre et décembre. En coordination avec l'invasion du golfe de Lingayen, Luzon, la force a frappé Formosa, Luzon, Camranh Bay, Hong Kong, Hainan et Okinawa dans une vingtaine de frappes s'étendant du 30 décembre 1944 au 26 janvier 1945.

Le 10 février 1945, De Haven sortit d'Ulithi avec la TF 58, pour se préparer à l'invasion d'Iwo Jima, frappant le continent japonais ainsi que le Nansei Shoto, puis fournissant un appui-feu aux troupes d'invasion. En revenant à Ulithi le 4 mars, elle a navigué 10 jours plus tard pour masquer des frappes aériennes sur Kyushu, Japon, avant l'invasion d'Okinawa. Jusqu'au 13 juin, il protégea les porte-avions et donna un appui-feu à Okinawa. Le 1er juillet, il quitte Leyte avec la TF 38 pour les derniers raids aériens et bombardements sur la patrie japonaise qui se poursuivent jusqu'à la fin de la guerre. Présent dans la baie de Tokyo le 2 septembre pour la signature de la capitulation, le De Haven a navigué le 20 septembre pour les États-Unis, arrivant à San Francisco le 15 octobre.

Entre le 1er février 1946 et le 3 février 1947, le De Haven a servi dans le Pacifique occidental, rejoignant la 7e flotte dans des opérations au large des côtes chinoises et patrouillant au large des côtes japonaises. Elle a opéré le long de la côte ouest jusqu'en 1948 et 1949 et le 1er mai 1950 a autorisé San Diego pour un autre tour de service dans le Pacifique occidental, arrivant à Yokosuka le dernier jour de mai.

Lorsque les communistes envahissent la Corée du Sud le 25 juin 1950, De Haven est affecté à une patrouille au large des côtes coréennes. Elle a contrôlé le navire norvégien Reinholt évacuant les personnes à charge américaines d'Inchon à Yokosuka, patrouillé sur les cibles côtières bombardées par le blocus, a agi comme sauveteur et reliant le navire pour les frappes aériennes contre Pyongyang et Haeju, et a fourni un appui-feu d'appel pour les troupes des Nations Unies. Les 13 et 14 septembre, elle érigea un canal perfide pour ancrer à 800 mètres à peine de Wolmi-Do et verser le feu dans les emplacements de canons dissimulés en vue de l'assaut audacieux sur Inchon. De Haven a fourni un appui-feu pour les débarquements réussis le jour suivant, et pour sa part dans cette action audacieuse a reçu la mention élogieuse de l'unité de la Marine.

De retour au blocus le 25 septembre 1950, De Haven a dispersé une force communiste qui tentait de tendre une embuscade à une unité de l'armée coréenne, a aidé le Brush (DD-745) miné et l'a escorté jusqu'à Sasebo, et a fourni un appui-feu pour un raid commando britannique les 6 et 7 octobre . Elle a autorisé Yokosuka le 1 novembre pour San Diego, en arrivant le 18 novembre.

Pendant le deuxième tour de devoir coréen de De Haven du 18 juin 1951 au 17 février 1952 elle a servi principalement sur la patrouille de blocus. Après une révision et des opérations locales à San Diego, il quitte Long Beach le 16 septembre 1952 pour servir de navire amiral aux navires en patrouille dans la région de ChongJin-Songjin-Chaho jusqu'au 18 novembre. Après le devoir de patrouille avec TF 77, elle est revenue aux eaux coréennes pour le devoir avec TF 95 en patrouille au large du Port de Wonsan, en soutenant les opérations de déminage là du 12 au 18 février. Elle est devenue en route de, Sasebo le 22 mars pour la Longue Plage, en arrivant le 9 avril.

De Haven a continué d'alterner son service dans le Pacifique occidental avec des opérations locales le long de la côte ouest, effectuant six voyages en Extrême-Orient de 1953 à 1959. Le 1er février 1960, il a commencé une révision majeure pour la modernisation à San Francisco, achevée en septembre. De Haven a repris ses activités de formation pendant les derniers mois de 1960.

De Haven a reçu cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et, en plus de sa mention élogieuse de l'unité de la Marine, en a reçu six pour son service pendant la guerre de Corée.


Désolé de signaler qu'en raison de circonstances indépendantes de notre volonté causées par Covid-19 et le retrait des participants qui en a résulté, la réunion est annulée.

Je veux parler des retrouvailles et de ce qui attend notre Association. J'espère que vous attendiez des informations avec impatience et si oui, les voici.

Avant de discuter des détails des retrouvailles, j'ai besoin d'avoir un cœur à cœur avec vous sur ma situation actuelle et ma capacité à faire des réunions pour vous. J'avais 39 ans lorsque je me suis connecté avec Phil Klotz de Leavenworth, Kansas et nous avons décidé de créer une organisation de réunion pour les hommes de l'USS ORLECK. Nous avons eu notre premier en 1993 à San Antonio. Maintenant, j'ai 77 ans, nous avons 16 réunions à notre actif et, bien que jeune de cœur, les années ont eu un impact sur certaines façons de faire les choses, il a donc dû y avoir quelques ajustements.

Vous m'avez tous fait comprendre à bien des égards à quel point vous aimiez le travail que j'ai fait pour vous offrir des réunions de qualité, à quel point vous aimiez les faire dans les villes des États-Unis et quelles bonnes vacances elles étaient pour vous. J'ai adoré chaque minute de tout ça (enfin presque). J'ai toujours visité chaque lieu au moins deux fois avant de finaliser ce que je vous ai présenté. Nous avons apprécié de superbes hôtels, une cuisine et des divertissements merveilleux, un moment pour se souvenir, partager, retrouver de vieux amis et en faire de nouveaux. Lors de nos réunions commémoratives (ce plan montre la garde d'honneur lors de notre réunion commémorative à Hawaï à bord de l'USS MISSOURI à Pearl Harbor), nous nous souvenons avec émotion, honorons et appelons les noms de ces camarades de bord de l'USS ORLECK qui sont partis pour un plus grand voyage. À la fin de chaque réunion ensemble, nous nous sommes tristement séparés, sachant quand et où nous espérons, si le Seigneur le veut, nous réunir à nouveau.

2003 Hawaii Reunion 21 salut au canon

C'était une réelle possibilité que Norfolk ait pu être notre dernière réunion, mais ce n'est pas le cas, mais c'est à vous de vous assurer qu'elles continuent. Un jour à la fois, une réunion à la fois, nous continuerons. Il y a une réunion prévue pour 2020 et ça va être une grande. Mettez de côté les dates des 9, 10 et 11 juin 2020 et peut-être trois jours avant ou après si vous souhaitez prolonger votre séjour pour de plus grandes vacances. Beaucoup d'entre vous ont dit que vous utilisiez nos réunions comme des vacances parce que vous ne pouviez pas faire ces choses comme nous les faisons et au prix que vous payez. Cette réunion ne sera pas différente, mais j'ai quelques choses à dire avant de parler plus des détails et de l'emplacement.

La plupart d'entre vous qui assistez à des réunions savent que j'ai essayé de trouver quelqu'un pour prendre la relève qui puisse et soit disposé à organiser des réunions pour notre groupe à l'avenir, mais sans succès. J'ai commencé à parler d'un remplacement avant même la réunion de San Diego en 2014, l'ai poursuivi à la réunion de Bar Harbor, puis à celle de Boothbay Harbor, et j'ai poussé plus fort pour cela lors de la dernière réunion à Norfolk, en Virginie. Toujours pas de chance.

J'ai parlé avec quelqu'un de les faire pour nous qui n'est pas un marin de l'USS ORLECK, mais cela n'a pas été aussi fructueux que je l'avais espéré. Nous étions à la recherche d'une réunion dans le Dakota du Sud. J'ai exclu cela parce que certains ont dit que les activités nécessaires pour en faire un bon endroit seraient trop épuisantes et difficiles pour certains de nos gens en raison d'infirmités d'âge. Beaucoup de marche impliqué. J'ai longuement réfléchi à d'autres possibilités que je pourrais vous offrir mais sans succès. J'ai senti que je n'avais qu'une option et j'espère qu'elle est satisfaisante pour la plupart d'entre vous parce que je n'étais pas disposé à laisser les choses s'arrêter.

J'ai parlé à notre conseil d'administration et j'ai commencé à planifier une autre réunion ici dans le Nord-Est. Je suis profondément conscient et sensible au fait que nous avons fait les réunions les plus récentes sur la côte est. Dans les circonstances, je ne voyais pas d'autre alternative pour le moment, et cela nous donne au moins une réunion de plus. Je crois que vous, pour la plupart, êtes conscient de la façon dont j'ai accompli de belles réunions pour vous auparavant, mais je vous le répéterai car cela pourrait vous aider à comprendre pourquoi la réunion doit avoir lieu en Nouvelle-Angleterre la prochaine fois. Avec toutes les réunions passées, je visitais les sites au moins deux fois, parcourais les rues à la recherche de choses à faire et après de nombreuses vérifications, je prenais des décisions en fonction de ce que je croyais vous plaire à tous. J'ai fait ces voyages à mes frais mais ce n'est pas la raison pour laquelle je ne peux pas continuer à les faire. C'est à cause de mon âge, des autres choses que je dois faire, et ce n'est tout simplement plus possible. Rester près de chez moi me permet de faire celui-ci. Lorsque nous nous rencontrons en affaires, nous pouvons parler de l'avenir.

Ainsi, ces retrouvailles sont prévues et prêtes à partir pour la côte est du Maine et les White Mountains du New Hampshire. J'ai un bon plan de trois jours ensemble qui comprendra de la bonne nourriture, des divertissements, un dîner-croisière, le tout avec la même qualité à laquelle je pense que nous nous sommes habitués. Voici les travaux les plus récents sur le plan du jour (sous réserve de modifications). Aussi, voici un lien vers un formulaire d'inscription pour la réunion. N'hésitez pas à commencer maintenant. Faites vos réservations. Envoyez votre formulaire avec le paiement. Nous ne faisons que des vérifications cette fois.

Revenons un instant sur la façon dont nous communiquions au sujet des réunions et d'autres choses qui ont maintenu notre niveau d'intérêt élevé. Nous avions l'habitude d'avoir un moyen de communiquer tous ces trucs de réunion et d'autres événements d'une manière régulière et significative. Combien d'entre vous se souviennent des bulletins d'information « SCUTTLEBUTT » de l'association Destroyer USS ORLECK DD 886 ? (il s'agit d'un exemple d'un des bulletins plus courts rédigés pour notre rassemblement commémoratif d'Arlington.) Il est fort probable que beaucoup d'entre vous se souviennent, en particulier de ceux qui ont été impliqués dans notre groupe de réunion depuis son premier rassemblement en 1993. Mais savez-vous beaucoup de choses sur le terme lui-même ? Je le mentionne uniquement parce que nous pourrions envisager une forme de SCUTTLEBUTT pour poursuivre la discussion alors que nous nous dirigeons vers une autre belle réunion de l'association Destroyer USS ORLECK en 2020.

Le "Scuttlebutt" dérivé du nom nautique d'un baril utilisé pour servir de l'eau. Pour ceux qui n'ont aucune idée de ce dont je parle, pensez au refroidisseur d'eau dans un bureau qui a été décrit comme un endroit où les travailleurs (quand le patron n'est pas là) pour se réunir et discuter de quoi que ce soit.

C'est ainsi que Merriam-Webster définit « Scuttlebutt ». "Scuttlebutt, le discours sur les refroidisseurs d'eau des marins du 19e siècle"

« Aujourd'hui, les employés de bureau rattrapent leur retard sur le dernier scuttlebutt autour de la fontaine à eau, et quand ils le font, ils perpétuent une tradition de longue date (bien que pas nécessairement honorable). Ce genre de partage de potins se produisait probablement aussi sur les voiliers d'autrefois. Au début des années 1800, le fût contenant l'approvisionnement quotidien en eau douce d'un navire s'appelait un scuttlebutt, ce nom a ensuite été appliqué à une fontaine à boire sur un navire ou dans une installation navale. Au début du 20e siècle, le terme désignant la source d'eau était également appliqué aux potins et aux rumeurs générés autour de celle-ci, et le dernier bavardage s'appelle depuis scuttlebutt.

Nous avons une opportunité SCUTTLEBUTT, bien que différente de celle imprimée, disponible aujourd'hui pour nous permettre de pouvoir raconter des histoires, des potins, parler de réunions ou autres. Lisez la suite pour savoir ce que je veux dire. D'abord un peu d'histoire sur les réunions passées.

L'association Destroyer USS ORLECK DD 886 a été fondée vers 1988 et notre première réunion a eu lieu en 1993 à San Antonio, Texas. Quelque part au cours de cette période, nous avons commencé à publier notre newsletter "SCUTTLEBUTT" et elle a gagné en popularité et était probablement l'élément le plus important (je l'appelle la colle) qui nous unissait en tant qu'organisation puissante et grande. Le bulletin a commencé lentement et sans couleur, il a atteint 48 pages, avec des couleurs et des photographies, mais la partie la plus importante était les lettres des camarades de bord. Ils partageraient leurs histoires de leur temps à bord de l'USS ORLECK (toutes étaient absolument vraies, bien sûr pas les potins et les rumeurs attribués aux discussions de Scuttlebutt sur les voiliers), de leur vie après ORLECK et des réunions de réunion et plus encore.

À cette époque, nous avions la chance d'avoir un journal à Barre, dans le Vermont, qui était prêt à imprimer nos bulletins à des coûts très bas et je m'occupais de l'envoi directement de chez moi, ici à Randolph, dans le Vermont. Mais, hélas, ces jours ont pris fin en 2006 lorsque nous avons perdu la capacité de produire les merveilleux bulletins d'information à faible coût en raison des coûts de production importants et des augmentations de courrier et ils ont dû être interrompus.

Nos réunions se sont cependant poursuivies et à travers notre site Web, nous avons des histoires de mer, une histoire (une fois sur le site Web, vous trouverez d'autres liens historiques), notre formidable projet "Deck Log" qui a duré sept ans mais permet maintenant recherche des 37 ans de journaux de pont de l'USS ORLECK afin que les marins puissent trouver et lire sur leur temps à bord. En outre, sur le site sont tous les « Cruise Books » publiés sur les tournées de service ORLECK Westpac. John Barrios a joué un rôle clé dans la réussite de ces deux projets. Il y a tellement plus, aussi, et je vous encourage à aller sur notre site Web et à cliquer autour. Vous pourriez être satisfait de beaucoup de ce que vous verrez.

Même avec la perte de notre « colle », l'organisation était désormais solide et importante (avec les plus grandes réunions de destroyers à navire unique tenues, non seulement aux États-Unis mais dans le monde). En raison de la réduction naturelle de nos nombres, nos rassemblements deviennent de plus en plus petits, mais ils ont continué jusqu'à ce jour, de belles affaires bien fréquentées. Pendant les jours de Scuttlebutt Newsletter, après San Antonio (1993-une grande partie de nos réunions avec les orateurs ont eu lieu à l'alamo), nous avons eu des réunions à San Diego (1995), Charleston (1997), Portland, ME (1999), Seattle (2001 avec plus de 300 participants) Orange, Texas (2002 avec plus de 500 inscrits pour cette réunion (c'était notre réunion d'association et je ne fais pas référence à un autre événement en 2000 lorsque l'USS ORLECK est arrivé de Turquie - c'était un USS ORLECK Événement du musée.) Notre association a joué un rôle clé dans le retour de l'USS ORLECK aux États-Unis et pendant de nombreuses années, nous avons été étroitement impliqués dans les tentatives pour lui obtenir une maison permanente et un amarrage et beaucoup de nos gens étaient à la rentrée. Tony Norris a eu un rôle spécial à jouer qui garde son retour dans nos esprits. Actuellement, Jacksonville, en Floride, essaie d'y faire déménager l'USS ORLECK pour servir de musée dans une place d'honneur permanente. Lorsque nous apprendrons quelque chose de précis, nous en aviserons autant que nous pouvons. Retour à la réunion summa ry : 2003 à Waikiki, Hawaï, 2004 Service commémoratif pour le lieutenant Orleck à Arlington, 2006 à Wilmington, Caroline du Nord. Des réunions après Scuttlebutt ont eu lieu à Branson (2008), Northern Kentucky (2010), Newport, RI (2012), San Diego (2014), Bar Harbor (2015), Boothbay Harbor (2016) et la plus récente à Norfolk, VA ( 2018).

Nous avons décidé, lors de la fondation de notre Association, de tenir des réunions tous les deux ans. En regardant les dates ci-dessus, vous pouvez voir que nous en avons intégré quelques-unes supplémentaires. La planification est importante et il était nécessaire d'avoir cette pause d'un an car il faut au moins autant de temps pour planifier une bonne réunion, une réunion unique et significatif pour notre groupe et non, comme les événements à l'emporte-pièce, le même vieux même vieux qui peut être acheté auprès des voyagistes. Chacune des nôtres a été conçue pour vous plaire et c'est ce qui a fait de nos réunions les meilleures du secteur.

Pour moi, tout a commencé en 1982 lorsque je me suis connecté avec Cem Gurdeniz (amiral turc à la retraite qui était le XO à bord de l'ex-USS ORLECK, TCG YUCETEPE D345, après avoir été transféré à l'allié de l'OTAN, la Turquie en 1982. C'est une autre histoire qui a été partagé et je suis sûr, si le Seigneur le veut, sera à nouveau partagé, à propos de ses 16 ans en tant que navire de guerre le plus chéri de la marine turque et des plans qui ont été élaborés pour le sauver en tant que navire-musée, la première tentative étant en Turquie, puis au États-Unis. Cette connexion a été rendue possible par un Marine, le Major Mac McLaughlin, (retraité) de Randolph, Vermont, qui a consacré une partie de sa vie à la recherche et à l'établissement de relations à bord de l'USS ORLECK, puis du TCG YUCETEPE. Il lui a rendu visite. en Californie, après avoir joué dans le documentaire d'ABC, "The Winds of War" et l'avoir cherchée en Turquie lors de ses voyages en Europe et en Asie. Mac est parti maintenant, mais son histoire n'est pas oubliée et cela aussi le sera partagé à nouveau un jour.

Il y a peu de temps, j'ai mis une page sur le site Web intitulée "Scuttlebutt (parlons des choses)". Il n'y a pas eu beaucoup d'activité là-dessus probablement parce que je n'ai pas consacré le temps que j'aurais dû avoir à communiquer avec vous. Eh bien, cela a changé, et je partagerai beaucoup plus. Voici un lien direct pour vous y emmener. Entamons une discussion à ce sujet. Accédez au plan du jour et au formulaire d'inscription. Si vous avez des questions, contactez-moi à [email protected] et/ou soulevez le sujet au SCUTTLEBUTT.

Nous avons un membre qui essaie de stimuler une discussion. Beaucoup d'entre vous connaissent Bryan Davies. Bryan est un membre spécial et le seul de la division kiwi-Orleck de l'association USS ORLECK. Il y a de nombreuses années, Bryan s'est lié d'amitié avec un jeune marin qui, en 1972, est venu en Nouvelle-Zélande à bord de l'USS ORLECK. Bryan et sa femme ont eu ce marin, Dave Wallace, resté avec eux dans leur maison pendant plusieurs jours et une amitié s'est développée qui s'est propagée au navire et à ses membres au cours des 43 dernières années. Bryan a perdu la trace de Dave et nous ne l'avons pas sur notre liste et avons plusieurs fois essayé de le retrouver pour notre ami. Il est passé d'ORLECK au USS BRINKLEY BASS, mais nous n'avons pas réussi à le localiser. J'aimerais avoir des nouvelles de tous ceux qui le connaissent. Bryan est un membre honoraire de notre association et nous a bénis d'une visite de 8 000 milles de distance lorsqu'il a assisté à notre réunion de 2014 à San Diego. Il a touché le cœur de beaucoup de nos gens et nous l'aimons. (Je l'ai interviewé lors de notre banquet principal à San Diego en 2014 et vous pouvez regarder le tout ici si vous le souhaitez. Bryan est à 6 minutes 57 secondes à 13 minutes 13 secondes). Il a écrit sur la page SCUTTLEBUTT alors s'il vous plaît allez-y et communiquez avec lui. Tandis qu'on y parle des retrouvailles, passées, présentes et futures. Parlez de vous, de votre vie et de votre famille. Parlez de votre temps à bord de l'USS ORLECK ou d'autres navires et d'autres aventures. S'il vous plaît, allez-y et dites au moins « bonjour » et donnez vos années à bord. Nous avons besoin de quelques-uns pour commencer la discussion et comme les bulletins d'information de 48 pages qui ne sont plus qu'un souvenir, ce SCUTTLEBUTT en ligne peut servir de ciment aux bulletins d'information à l'époque.

Je vous encourage à commencer tôt et à vous inscrire à la réunion. Cela augmentera l'enthousiasme et la fréquentation. Aussi, cliquez sur les liens dans ce message et profitez d'une partie de notre passé. Le nombre de participants à la réunion est limité à 150 car c'est la limite pour certains événements, il doit donc être premier arrivé, premier servi.


De Haven II DD-727 - Histoire

    La construction du prototype s'est poursuivie pendant les mois difficiles de 1940. Alors que la « bataille d'Angleterre » se déroulait au-dessus de nos têtes, des bombes sont tombées à moins d'un mile de l'usine de Hatfield, un jour sur cinq. Près de 25 pour cent des heures de travail, de jour comme de nuit, se sont déroulées dans des abris antiaériens. Malgré toutes ces vicissitudes, le prototype (W4050) effectue son premier vol le 25 novembre 1940, dix mois et vingt-six jours seulement après le début des travaux de conception détaillée. Le pilote était Geoffrey De Havilland, Jr. Pendant ce temps, inévitablement, les exigences avaient changé. Il y a eu une certaine perte de confiance dans le bombardier à grande vitesse, tandis que le chasseur à longue portée lourdement armé a gagné en popularité. Le contrat a donc été porté à vingt bombardiers et trente chasseurs, nécessitant la modification d'un certain nombre de pièces déjà fabriquées. La construction d'un prototype de chasseur s'est déroulée à Salisbury Hall, à Londres Colney, qui a servi de lieu de dispersion pour le bureau d'études et l'atelier d'expérimentation de Hatfield. Deux jours avant que ce prototype (W4052) ne soit prêt à voler, un agent allemand a été parachuté près de Salisbury Hall, en civil et muni d'une radio portable. Il a été capturé le lendemain et le lendemain, le 15 mai 1941, Geoffrey De Havilland a fait voler le prototype de chasseur depuis un champ de 450 verges à côté du hangar dans lequel il avait été construit.

Le prototype effectua son premier vol le 25 novembre 1940. Ce n'était que dix mois et vingt-six jours après le début des travaux de conception détaillée.

    La première sortie Mosquito a eu lieu le 20 septembre 1941, lorsqu'un seul avion a effectué un vol de reconnaissance au-dessus de la France. A la maison, le chasseur de nuit Mosquito, équipé d'un radar aéroporté A.I Mk IV, a commencé à prendre le relais du Bristol Blenheim. À la fin de 1942, le Mosquito devenait opérationnel en nombre toujours croissant, et ses qualités uniques de très grande vitesse et de longue portée étaient clairement idéales pour une mission particulière alors planifiée.

    Il avait été décidé qu'une attaque devrait être menée contre le siège de la Gestapo allemande à Oslo, en Norvège, qui contenait des dossiers de membres d'organisations de résistance clandestines. Une telle mission, si elle réussissait, aiderait à protéger ceux qui fournissaient à la Grande-Bretagne des informations secrètes. Par conséquent, le 25 septembre 1942, Mosquitos a mené une attaque à longue portée sur le QG, bombardant avec précision le bâtiment puis rentrant chez lui à grande vitesse.

    Le chasseur de base Mosquito introduit dans l'escadron en 1942 était le N.F.Mk.II, principalement équipé comme chasseur de nuit et utilisé pour la défense du territoire aux côtés du Bristol Beaufighter. Son armement comprenait quatre canons de 20 mm dans le ventre du fuselage avant et quatre mitrailleuses Browning .303 in. dans le nez extrême. Il emportait un radar d'interception d'avions (AI) Mk.IV ou AI Mk.V "pointe de flèche" et une mitrailleuse G-45. Sa finition générale noir mat, incidemment, a réduit sa vitesse maximale de 16 mph. La puissance était fournie soit par deux moteurs Merlin 21 donnant 1 280 ch au décollage et 1 480 ch à 12 250 pieds, soit par deux moteurs Merlin 23 donnant 1 390 ch au décollage et la même puissance maximale à 12 250 pieds.

    Dans la nuit du 28 au 29 mai 1942, les Mosquito NFII ont marqué leur premier "probable", et au cours des trois années suivantes, les chasseurs de nuit Mosquito ont accumulé un score d'environ 600 avions ennemis au-dessus des Britanniques. Isles, et a également détruit 600 bombes volantes en deux mois. Ils ont ensuite opéré dans le rôle de soutien aux bombardiers, leur tâche étant de défendre les principaux flux de bombardiers lourds sur le territoire ennemi. Sur les 466 chasseurs Mark II Mosquito produits, certains des derniers avions avaient une finition de chasse de jour et, avec le radar AI retiré, ont opéré au-dessus de Malte, de l'Italie, de la Sicile et de l'Afrique du Nord à partir de la fin de 1942.

    L'expérience opérationnelle avec le Mosquito II dans ses rôles de chasseur de jour et d'intrus a conduit au développement du FBVI, un puissant chasseur-bombardier qui est entré en service au cours des premiers mois de 1943. Il avait été découvert que le Mosquito était capable d'accueillir une charge de guerre beaucoup plus importante que celle pour laquelle il avait été conçu, et ainsi le Mark VI, avec une aile renforcée pour les charges externes qui devint plus tard connue sous le nom d'aile "de base", emportait un arsenal complet de canons et mitrailleuses, deux bombes de 500 lb dans la moitié arrière de la soute à bombes (la moitié avant contenant les culasses des canons) et deux bombes de 500 lb sous les ailes. En fait, la pleine charge de bombes de 2 000 lb n'était transportée que par le Mark VI Series 2 qui a profité des 1 620 ch disponibles du Merlin 25 pour le décollage, les 300 premières machines étant des FBVI Series 1 Mosquitos avec Merlin 21s ou 23s et transportant deux bombes de 250 lb à l'intérieur.

Le prototype de chasseur de nuit avec une installation de frein à air segmenté circulaire.

    Plus tard, au milieu de 1943, le Mosquito FB Mk VI devenait opérationnel. En plus des tâches habituelles de la RAF, il a été utilisé par le Coastal Command comme avion anti-navire, armé de huit projectiles de fusée de 60 lb. Des armes plus inhabituelles portées par certains Mosquitos comprenaient un canon de 57 mm pour les attaques au sol (ce canon dévastateur était capable de détruire n'importe quel véhicule blindé) et la bombe « blockbuster » de 4 000 lb. Même avec cette bombe à bord, le Mosquito pouvait piloter la plupart des chasseurs de nuit allemands et, à de nombreuses reprises, il attaqua au loin Berlin et les sites allemands de bombes volantes V1.

    Une ligne de développement entièrement distincte du Mosquito Night Fighter (NF) II a produit une série de variantes de combat de nuit qui ont été principalement utilisées à des fins de défense à domicile. Le premier d'entre eux fut le NF XII, projet de produire le NF VI avec des Merlin 21 et l'aile "de base", et le NF X avec des Merlin 61 et l'aile "de base", ayant été abandonnés. Le Mosquito NF XII est devenu le premier avion britannique à embarquer un radar IA centimétrique. Cette forme de radar a introduit le scanner à antenne tournante avec des performances considérablement améliorées par rapport au type précédent à "tête de flèche", mais il en a résulté des contours de nez singulièrement peu attrayants sur l'avion dans lequel il était transporté. Le radar centimétrique supplanta les quatre mitrailleuses dans le nez du fuselage, réduisant l'armement à quatre canons Hispano de 20 mm. Pour accélérer ses débuts en service, le Mosquito XII était basé directement sur le Mark II et quatre-vingt-dix-sept machines ont été converties par l'installation du nouveau radar.

    Parmi les Mosquitos construits au Canada, le F.B.26 était l'une des principales variantes, dont la conception était basée sur celle du F.B.VI. Avec le même armement que son homologue britannique, il avait des moteurs Packard Merlin 225 et pesait 21 473 livres. Le seul F.B.24 était similaire mais avait des Packard Merlin 69, tandis que le F.B.21, dont seulement trois ont été construits, avait des moteurs Packard Merlin 31 ou 33. La production australienne était également basée au départ sur le chasseur-bombardier, le F.B.40 étant similaire au F.B.VI mais ayant des moteurs Packard Merlin 31 (cent premières machines de production) ou 33 (dernières soixante-dix-huit). Un F.B.40 a été remotorisé avec des Packard Merlin 69 et redésigné Mosquito F.B.42, mais aucune production de cette version n'a été entreprise.

    Pas moins de vingt-sept versions différentes du Mosquito sont entrées en service pendant les années de guerre, et certaines des opérations les plus spectaculaires de la guerre aérienne sont à son actif. Le Mosquito a transporté des charges phénoménales sur des distances extrêmement longues, réalisant des exploits hors de toute proportion par rapport aux spécifications initialement envisagées par ses concepteurs. En bref, le Mosquito était un avion de guerre exceptionnel à tous points de vue.

    Les moustiques étaient actifs le jour J et jusqu'à la fin de la guerre. D'autres ont été construits sous licence au Canada et en Australie. La production ne s'est arrêtée en Grande-Bretagne qu'à la fin des années 1950.

Un De Havilland Mosquito Mk. B-4.

Caractéristiques:
De Havilland D.H.98 Moustique N.F.XIX
Dimensions:
Envergure : 54 pi 2 po (16,5 m)
Longueur: 41 pi 2 po (12,54 m)
Hauteur: 15 pi 3 po (4,64 m)
Poids :
Vide: 15 970 livres (7 243 kg)
Normal: 20,600 lb. (9,344 kg)
Max Gross: 21,750 lb. (9,865 kg)
Performance:
Maximum Speed: 378 mph (608 km/h) @ 13,200 ft. (4,023 m)
Cruise Speed: 295 mph (474 km/h) @ 20,000 ft. (6,096 m)
Service Ceiling: 28,000 ft. (8,534 m)
Range: 1,400 miles (2,253 km) (with 453 Imp. gal.)
1,905 miles (3,065 km) (with 616 Imp. gal.,
including two 50-gal. droptanks)
Powerplant:
Two Rolls-Royce Merlin 25 twelve-cylinder 60 Vee liquid-cooled engines each providing 1,620 hp (1,208 kw) @ takeoff and
1,500 hp (1,118 kw) @ 9,500 ft. (2,895 m).
Armement:
Four 20-mm. British Hispano cannon

© The Aviation History On-Line Museum. Tous les droits sont réservés.
Created Novenber 27, 2001. Updated Octobr 17, 2013.


The Stalinist Era

This book has been cited by the following publications. This list is generated based on data provided by CrossRef.
  • Publisher: Cambridge University Press
  • Online publication date: November 2018
  • Print publication year: 2018
  • Online ISBN: 9781139017503
  • DOI: https://doi.org/10.1017/9781139017503
  • Subjects: Area Studies, Twentieth Century European History, European History after 1450, History, European Studies, Russian and East European History
  • Series: New Approaches to European History (57)

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Book description

Placing Stalinism in its international context, David L. Hoffmann presents a new interpretation of Soviet state intervention and violence. Many 'Stalinist' practices - the state-run economy, surveillance, propaganda campaigns, and the use of concentration camps - did not originate with Stalin or even in Russia, but were instead tools of governance that became widespread throughout Europe during the First World War. The Soviet system was formed at this moment of total war, and wartime practices of mobilization and state violence became building blocks of the new political order. Communist Party leaders in turn used these practices ruthlessly to pursue their ideological agenda of economic and social transformation. Synthesizing new research on Stalinist collectivization, industrialization, cultural affairs, gender roles, nationality policies, the Second World War, and the Cold War, Hoffmann provides a succinct account of this pivotal period in world history.

Reviews

'Stressing red Russia's need to modernize, state practices of social intervention, and the ideological worldview of Soviet leaders, David L. Hoffmann draws on a career of writing on the Stalin era - and the international context that shaped it - to produce this compelling up-to-date synthesis that will appeal to students and lay readers alike.'

Donald Raleigh - University of North Carolina

'Looking down from the gaze of the tyrant Joseph Stalin and up from the ranks of ordinary workers and peasants, David L. Hoffmann paints a picture of the most transformative period of Soviet history (1928–1953). Stalinism was a peculiar form of state modernization that used coercion and propaganda to mobilize people to create an egalitarian, just, and prosperous society. But instead of a socialist utopia, Stalin prepared the way to Soviet self-destruction. Balanced without being apologetic, sober without being uncritical or without empathy, Hoffmann guides the reader through the paradoxes of a regime that spoke of social emancipation while establishing one of the most repressive and violent states in modern times.'

Ronald Grigor Suny - University of Michigan

'David L. Hoffmann’s The Stalinist Era is a measured, reliable, clearly written, and comprehensively researched history of the Soviet Union in the Stalin years, from the 1920s until the dictator’s death in 1953. Punctuated by fascinating comparative insights and by lively quotes from Soviet citizens who experienced the unending traumas of the Stalinist period, Hoffmann’s text will be widely read by students and non-specialists alike.'

Norman M. Naimark - Stanford University

'Stalinism cast a blight on the history of the twentieth century. In this new book David L. Hoffmann offers a well-crafted, wide-ranging and thoroughly up-to-date account of Stalin’s tyrannical rule. His analysis of the big issues of interest to any student are consistently lucid and balanced. It is a truly fine achievement.'

Stephen Smith - University of Oxford

'Hoffmann achieves the rare feat of writing a concise narrative history that could serve as a survey course text, advanced seminar monograph, or stand-alone library reference. Hoffmann focuses on Stalin’s quarter century of rule in the Soviet Union, from 1928 to 1953, beginning with context from the eve of the Great War. As a synthesis of his own work and recent scholarship, he seeks to explain the origins of Stalinism and assess its place in 20th-century history. … the text provides an excellent balance of breadth and depth. It remains attentive to analytical categories like gender, subjectivity, and nationalism without losing narrative flow. Essential.'

‘This is an excellent, clear, concise and up-to-date textbook on Soviet history during the reign of Stalin that deserves to be used widely in undergraduate classrooms … As a textbook and synthesis of current scholarship on Stalinism and the Stalin era, this book is unlikely to be surpassed for some time.’


WELCOME TO THE USS ORLECK NAVAL MUSEUM

Welcome to the USS ORLECK Naval Museum where you can literally touch historyet feel the spiritof the sailors who served aboard her!

The USS ORLECK DD886 is one of the most decorated US Navy ships since WWII, and as a member of the Historic Naval Ship Association (HNSA) is one of 188 historic ships from 124 organizations in 13 countries that make up HNSA “Fleet”. We draw visitors from across the Nation and dozens of countries around the world. ORLECK joins the Historic Fleet in serving critical roles in preserving our maritime history and educating future generations of the service and sacrifice required to maintain our freedoms.

“Why Historic Naval Ships are Critical to our Nation”: In his September 2015 address with this title at the Annual HNSA Conference Banquet aboard the fantail of the USS Iowa museum ship in San Pedro CA, Rear Admiral Sam Cox, US Navy (Ret.), Director of the Navy History and Heritage Command, stated:

“. . . the role HNSA ships play is critical – their ships remind the American people how important the freedom of the sea is to our way of life. HNSA ships remind the American people about the historic and ongoing threats to that way of life. HNSA ships remind the American people about the valor and sacrifice of those who fought and died at sea to preserve our freedom.” He further stated that the U.S. Navy values HNSA’s efforts to preserve and maintain these historic ships that “inspire future generations to service in the navies of their nations.”

The Museum’s mission statement and its motto to “Remember, Honor, Restore, and Educate” mirrors the tenants of the founders of HNSA. Indeed, as stated in the HNSA Visitors Guide introduction, “…to step aboard one of these vessels is to step back in time for a brief moment, be transported to far off exotic sounding places such as the Normandy Beaches, Trafalgar, the Mediterranean, and Leyte Gulf and experience moments in history that shaped the world we live in.” ORLECK, “Born on the Bayou” in Orange TX in 1945 and on display in Southwest Louisiana, continues to tell that story day after day to visitors and ship enthusiasts!

The USS ORLCK Naval Museum is a private a 501(c)(3) non-profit organization (TAX ID 90-0507764) dedicated to preserving the history and legacy of USS ORLECK DD-886 and the sailors who served aboard her during her distinguished service on behalf of the Nation. We must be self-supporting as we are not funded by the US NAVY or other Federal, state, or local entities. We depend on individual and business donations, memberships, business sponsorships, tour admissions, laser tag play, grants, and special events such as the annual Haunted Ship to fund our operations, programs, and restoration and repair efforts.


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The Trotsky Assassination

Leon Trotsky awaited the inevitable as he fed his rabbits on the afternoon of August 20, 1940. Marked for death by Joseph Stalin, the 60-year-old intellectual architect of the Russian Revolution knew that neither the armed guards patrolling the high walls of his Mexico City compound nor even the thousands of miles of land and sea that stretched between him and Moscow could completely protect him from the Soviet dictator’s deadly reach. Any thoughts of finding a sanctuary in exile had been destroyed like his bullet-riddled bedroom door when Stalinist agents stormed his villa less than three months earlier in an unsuccessful assassination attempt.

A 1936 anti-Trotsky Soviet propaganda poster. (Credit: Fine Art Images/Heritage Images/Getty Images)

Trotsky, though, had been used to dangerous enemies since his early days as a student revolutionary in Russia. The czarist government had twice exiled him to Siberia for his Marxist beliefs. In between, the man born Lev Davidovich Bronshtein had escaped to London on a forged British passport, under the name Leon Trotsky, and met fellow revolutionary Vladimir Lenin. During the Russian Revolution of 1917, he plotted a coup of the provisional government with Lenin and formed the Red Army, which defeated the anti-Bolshevik White Army in the ensuing civil war.

Trotsky appeared to be Lenin’s natural successor, but he lost a power struggle to Stalin following the Soviet leader’s death in 1924. Trotsky became increasingly critical of Stalin’s totalitarian tactics, and his belief in a permanent global proletarian revolution ran counter to his rival’s thought that it was possible to have communism survive in the Soviet Union alone. Sensing a threat to his power, the Soviet dictator expelled Trotsky from the Politburo and the Communist Party before exiling him to present-day Kazakhstan and banishing him from the country altogether in 1929. After a four-year stay in Turkey and brief stops in France and Norway, Trotsky received asylum in Mexico in 1936.

Trotsky’s Mexico City home.

The exiled dissident settled in Mexico City’s leafy Coyoacan neighborhood and held court with American and Mexican supporters𠅊s well as carried on an affair with painter Frida Kahlo—while organizing the Fourth International to fight against both capitalism and Stalinism. Trotsky may have been out of Stalin’s sight, but he was never out of his mind. As the outspoken exile continued to castigate his foe, Trotsky was found guilty of treason by a show court and condemned to death.

On the early morning hours of May 24, 1940, a group of 20 gunmen stormed Trotsky’s walled compound to carry out the sentence. They sprayed the house with bullets but missed their target before they were forced to retreat. The political pariah’s bodyguards, mostly young American Trotskyites, expected the next attack would come from a bomb, so they heightened the compound’s exterior walls, bricked over windows and added watchtowers with money provided by wealthy American benefactors. “Thanks to the efforts of the North American friends, our peaceful suburban house is now being transformed, week by week, into a fortress𠅊nd at the same time into a prison,” Trotsky wrote to one of his backers.

Now, nearly three months later as the hunted man scattered food for his pet bunnies on an August afternoon, his guards continued work connecting a powerful siren on the roof when they noticed a familiar face at the compound’s gates. Frank Jacson had been a frequent caller in recent weeks. The boyfriend of a Trotsky confidante from Brooklyn named Sylvia Ageloff, Jacson was thought of as one of the family by the guards.

Trotsky on his deathbed. (Credit: Enrique Diaz/Galerie Bilderwelt/Getty Images)

Along with a raincoat folded over his left arm𠅊 strange choice of clothing on such a sunny afternoon—Jacson also carried an article that he had written and asked the revolutionary leader to review. Trotsky led the visitor to his study. Suddenly, Jacson pulled out a pickaxe with a shortened handle from inside his raincoat and buried its sharp steel tip in Trotsky’s skull. Although bleeding profusely, the expatriate managed to grapple with his attacker as guards rushed into the study. They found a dagger hidden in a secret pocket of Jacson’s blood-splattered raincoat and an automatic pistol in his hand. The bodyguards disarmed the attacker and began to beat him with the butt of his pistol until Trotsky implored them to stop, 𠇍on’t kill him! He must talk!”

For all the preparations to prevent an attack from the outside, it ultimately came from the inside. After being rushed to the hospital along with his assailant, a conscious Trotsky at first appeared to be doing well after emergency surgery. The following day, however, he suddenly slipped into a coma and died on the evening of August 21, 1940.

Just two doors down on the hospital floor, another drama was unfolding. The battered Jacson had been carrying a confession letter, presumably to be read in case of his death, in which he claimed to be a disillusioned Belgian Trotskyite named Jacques Mornard who attacked his former hero because Trotsky had refused to bless his intended marriage to Ageloff and tried to force him to launch an assassination plot against Stalin.

NKVD agent Ramon Mercader in a Mexico City hospital following the attack on Trotsky. (Credit: Enrique Diaz/Galerie Bilderwelt/Getty Images)

Distraught at the assassination, Ageloff confirmed Jacson’s real name was Mornard, but unbeknownst to her, that wasn’t his true identity either. Their relationship had been a complete ruse, part of a Stalinist plan to kill Trotsky that had been years in the making. The assassin’s real name was Ramon Mercader, a Spanish communist recruited by the brutal Soviet intelligence agency NKVD during the Spanish Civil War. Posing as the Belgian playboy Mornard, the handsome Mercader began to seduce Ageloff after meeting her in Paris during the Fourth International meeting in 1938. The Stalinist agent followed her to the United States the following year using the passport of Frank Jacson, a Canadian who had been killed in the Spanish Civil War. When he convinced Ageloff to move to Mexico City, the spy used her ties to Trotsky to gain access to the compound and earn his trust.

Mexican authorities sentenced Mercader to 20 years in prison. Although the Soviet government denied responsibility, Stalin secretly bestowed the Order of Lenin upon the assassin. A year after his 1960 release, Mercader traveled to Moscow and received the Hero of the Soviet Union award. The assassin split time between Cuba and the Soviet Union before his death in 1978. Trotsky, who became one of the millions of Stalin’s victims, had his ashes interred under a large monolith engraved with a hammer and sickle in the garden of his Mexico City home.

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De Haven II DD- 727 - History

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A Star Reborn

After her hiatus, de Havilland quickly returned to top form with To Each His Own. Her turn as an unwed mother brought her the Academy Award for Best Actress, making she and Joan the only siblings to have both won Academy Awards in a leading category.

Delivering another impressive performance, de Havilland starred in 1948&aposs The Snake Pit. This film was one of the first to explore mental health issues, and de Havilland played a troubled woman who is sent to an insane asylum.

Dans The Heiress (1949), de Havilland lit up the screen as a wealthy young woman torn between her love (Montgomery Clift) and her father (Ralph Richardson). This adaptation of a Henry James story led to de Havilland&aposs second Best Actress Academy Award win, as well as a Golden Globe. But by the 1950s, de Havilland&aposs film career had slowed down.


Voir la vidéo: Achille Lauro, octobre 1985: la croisière de la peur (Mai 2022).