Curtiss A-3


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Curtiss A-3

Le Curtiss A-3 était un avion d'attaque au sol produit pour l'US Army Air Corps en modifiant l'avion d'observation Falcon O-1 existant. L'O-1 était un biplan monomoteur à deux places, construit avec un cadre en tubes d'aluminium reliés par des tirants en acier. Les ailes étaient encadrées de bois et recouvertes de tissu. Les ailes étaient décalées, l'aile supérieure la plus longue étant placée en avant de l'aile inférieure la plus courte. Pour améliorer la visibilité du pilote, le centre de l'aile supérieure était situé bien en avant, avec les extrémités inclinées vers l'arrière à neuf degrés.

Le O-1B standard transportait deux canons fixes à tir vers l'avant synchronisés pour tirer à travers l'arc de l'hélice et deux canons flexibles dans le cockpit arrière. Deux autres canons fixes de tir vers l'avant ont été ajoutés à l'A-3, situés dans l'aile inférieure juste à l'extérieur de l'arc de l'hélice pour leur permettre de tirer à grande vitesse. L'A-3 a également reçu des râteliers à bombes sous les ailes inférieures. L'A-3 était propulsé par le moteur Curtiss V-1150-3 (D-12D) et avait des performances similaires à celles de l'O-1B.

Le prototype A-3 a été réalisé en modifiant un O-1B standard (n° 27-243). Cet avion a ensuite été reconverti au standard O-1B. Trois commandes pour un total de 66 A-3 ont suivi. Six de ces avions ont ensuite été désarmés, dotés de doubles commandes et utilisés comme avions d'entraînement sous la désignation A-3A.

En 1928, l'AAC a effectué une série d'opérations aériennes dans les écoles de service de l'armée à la place des manœuvres normales. Les premiers A-3 arrivent à temps pour participer à ces exercices, neuf d'entre eux formant un escadron d'attaque aux côtés de seize O-2.

A-3B

78 A-3 supplémentaires ont été commandés en 1930. Ces avions comprenaient toutes les améliorations apportées au Falcon entre le O-1B et le O1-E, et ont été désignés A-3B. Ces changements comprenaient l'utilisation d'ailerons Frize, de gouvernes de profondeur équilibrées par klaxon et d'amortisseurs oléopneumatiques. En 1931, soixante-dix des A-3B constituaient la majeure partie des avions d'attaque utilisés dans les manœuvres de cette année-là, le reste étant composé d'un petit nombre d'A-3.

L'Air Corps n'était pas vraiment satisfait de l'A-3. Les avions acceptables étaient désignés comme "standard" - c'est-à-dire le bombardier standard ou le chasseur standard de l'Air Corps, mais l'A-3 était étiqueté comme standard "limité" ou "substitut". Le dernier des A-3B fut démoli en octobre 1937.

A-3B (Modèle Curtiss 44)
Moteur : Curtiss D-12E (V-1150)
Puissance : 426cv
Envergure : 38ft 0in
Longueur : 27 pieds 7 pouces
Hauteur : 10 pieds 3 pouces
Poids à vide : 2 902 lb
Poids brut : 4 476 lb
Vitesse maximale : 139,4 mph
Vitesse de croisière : 111 mph
Taux de montée : 948 pieds/seconde
Plafond : 14 400 pieds
Autonomie : 647 milles avec 100 gallons de carburant
Pistolets : quatre mitrailleuses fixes et deux mitrailleuses flexibles
Charge de bombe : 200lb

Lecture suggérée
Avion Curtiss, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.co.uk)
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XA-8 modèle 59, un prototype, numéro de série 30-387, longueur 32'160ft 6'160in (9,9'160m), envergure 44'160ft (13,4'160m), poids brut 5,413'160lb (2,455' 160kg) Curtiss V-1570-23 moteur à entraînement direct Β]

Avion d'essai de service YA-8, 5 construits, numéros de série 32-344 à 32-348, poids brut 5 706 & 160 lb (2 588 & 160 kg), l'un a été retravaillé en tant que prototype YA-10 avec le 625 & #160hp (466 kW) Pratt & Whitney Hornet moteur radial ΐ] Y1A-8 avion d'essai de service, 8 construits, poids brut 5,710 lb (2,590 kg) Β] A-8 12 redésigné Avions YA-8 et Y1A-8 Β] Y1A-8A dernier Y1A-8 avec motoréducteur Curtiss V-1570-57, longueur 33 ft 7 in (10,24 m), poids brut 6,287 lb (2.852 kg) Β] A-8A redésigné Y1A-8A Β] A-8B annulé, remplacé par A-12 Shrike Β]


Opportunités d'emploi

Curtiss-Wright a une histoire de croissance régulière, un accent sur la technologie innovante et un esprit d'entreprise. Des opportunités de carrière offrant des défis créatifs, des chances de travailler dans un environnement mondial et le plaisir d'aider nos clients à réussir sur le marché concurrentiel sont disponibles dans toute l'organisation. Veuillez profiter de l'occasion pour faire connaissance avec Curtiss-Wright, explorer les possibilités d'emploi et envisager de faire partie de notre équipe.

Aucune soumission d'agence s'il vous plaît. REMARQUE : Les curriculum vitae soumis à tout employé de Curtiss-Wright sans contrat en cours, signé et valide en place avec l'équipe de recrutement de Curtiss-Wright deviendront la propriété de Curtiss-Wright et aucun frais de recherche ne sera payé.


L'Amérique la Croisière

Pour le pionnier de l'aviation Glenn Curtiss, la région des Finger Lakes, dans le nord de l'État de New York, présentait un attrait particulier. "Curtiss était fasciné par l'idée de sortir de l'eau", a déclaré Trafford Doherty, directeur exécutif du musée Glenn H. Curtiss à Hammondsport, la ville natale de Curtiss, située à l'extrémité sud du lac Keuka (prononcé "CUE-ka"). En 1908, il n'y avait pas d'aéroport, donc un avion qui pourrait décoller et atterrir sur l'eau serait beaucoup plus polyvalent qu'un avion terrestre.

De cette histoire

Lorsque le bimoteur America s'est avéré sous-alimenté, Curtiss a ajouté un troisième moteur. Cela a fonctionné sur le lac Keuka, mais la consommation de carburant s'est avérée trop élevée pour une traversée de l'Atlantique. (NASM (SI nég. #83-8674)) Le spécialiste des moteurs du musée Curtiss Norm Brush, à gauche, et Lee Sackett, copilote de la reproduction, ont des sièges au premier rang comme Amérique est remorqué jusqu'au baptême. (James Wynbrandt) Lors du lancement de la nouvelle reproduction, les passionnés de Curtiss recréent le baptême de 1914 de l'original Amérique. La femme en blanc joue le baptiseur, incapable de casser une bouteille contre la coque. L'équipage a attaché la bouteille à la proue et a appliqué un marteau. (James Wynbrandt) La cabine, bien que spacieuse, comportait peu d'instruments. (James Wynbrandt) La reproduction a fait des courses de taxi à grande vitesse mais n'a pas pu voler hors de l'emprise de l'eau. (James Wynbrandt) Avec Glenn Curtiss aux commandes, le Amérique a survolé le lac Keuka en 1914. "Le plus bel engin volant dans lequel j'ai jamais été assis - stable comme un roc", a-t-il rapporté, mais il a rapidement apporté de nombreux raffinements. (NASM (SI NEG : #A-4813-A)) Un jour d'été de 1914, une foule joyeuse se rendit à la Amériqueest lancé au lac Keuka. Un hydroaéroplane Curtiss est amarré derrière le Amérique. (NASM (SI NEG : #94-18))

Galerie de photos

Doherty, un ancien pilote et spécialiste du contrôle de la production pour la Schweizer Aircraft Corporation à proximité d'Elmira, est un guide touristique génial. Alors qu'il prépare le musée pour un banquet célébrant le cinquième week-end annuel des retrouvailles en hydravion, il signale des artefacts et des expositions attestant du génie inventif de Curtiss : des vélos, des motos, des moteurs, une remorque de maison et bien sûr des avions, d'un premier « pousseur » (avec l'hélice tournée vers l'arrière de l'avion) ​​en passant par la célèbre série JN "Jenny" jusqu'aux modèles ultérieurs, dont un Oriole et un Robin.

En 1911, lorsque Curtiss a perfectionné la technologie nécessaire aux opérations d'hydravion, il avait déjà remporté le titre d'"Homme le plus rapide sur Terre" en propulsant une moto avec un moteur V-8 qu'il avait construit et en la conduisant à 136 mph. Il avait également effectué le premier vol public pré-annoncé aux États-Unis (obtention de la licence de pilote numéro 1 de l'Aero Club of America), a remporté la première course aérienne internationale (obtention de la licence de pilote numéro 2 de la Fédération A& #233ronautique Internationale Louis Blériot détenait le numéro 1), et a effectué le premier vol longue distance entre deux villes américaines en volant d'Albany à New York. Pour surmonter la friction hydrostatique, une force de type succion qui empêche les coques et les flotteurs des hydravions de se libérer de l'eau, il a inventé le « step », une cassure inclinée au bas des coques et des flotteurs qui permet à l'hydravion de sortir de l'eau. L'étape est considérée comme sa contribution la plus importante à la science du vol sur l'eau. Perfectionnée pour la première fois sur le modèle E de 1912 (considéré comme le premier bateau volant à succès au monde), l'invention lui a valu un prestigieux Collier Trophy pour la deuxième fois en deux ans (la première était pour l'invention de l'"hydroaéroplane"). Pendant ce temps, il faisait sans doute de sa ville natale la capitale mondiale de l'aviation. Selon Art Wilder, ingénieur mécanicien à la retraite et directeur de l'atelier de restauration du musée : « Il y a eu plus de choses à faire à Hammondsport entre 1908 et 1914 qu'à toute autre période que j'aie jamais étudiée dans l'histoire de l'aviation.

Les touristes connaissent peut-être davantage la région de Finger Lakes pour ses vignobles que pour les réalisations de son fils préféré, mais par une journée nuageuse en septembre dernier, les visiteurs étaient bien conscients du travail de Glenn Curtiss. Ils étaient venus voir la reproduction du musée de l'hydravion de Curtiss de 1914, l'America, effectuer son vol inaugural. L'événement a été sur les calendriers partout. "Nous sommes venus de Virginie pour cela", a déclaré Joyce Miller, debout avec son mari, Hugo, qui portait un t-shirt indiquant "Wilbur et Orville qui?"

Il a fallu trois ans pour construire la reproduction américaine. En 1999, les bénévoles de l'atelier de restauration du musée ont achevé et piloté une reproduction d'un hydravion modèle E de 1913, et en 2004, ils ont achevé et piloté une reproduction de l'A-1 Triad. La Marine a acheté l'A-1 d'origine en 1911, le premier avion du service. (Ceci, combiné au fait que Curtiss a formé le premier pilote de la Marine, lui a valu le titre de Père de l'aviation navale.) Mais le musée considère l'America à certains égards comme un avion plus important. Il incorporait des hélices contrarotatives et une cabine fermée, et c'était le premier bateau volant à plusieurs moteurs - deux, d'abord, puis trois. Et, avec une envergure de 72 pieds et un poids à vide de 3 000 livres, c'était gigantesque. "Comparé à d'autres avions américains, l'America était comme Starship Enterprise", explique Doherty.

L'America a été construit pour concourir pour un prix de 50 000 $ offert par le London Daily Mail pour la première traversée transatlantique par une machine volante. Rodman Wanamaker, un fils du fondateur du grand magasin de Philadelphie, John Wanamaker, a commandé la construction, donnant à Curtiss 25 000 $ pour construire ce qui est devenu le bateau modèle H, le Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker avait l'intention de faire du vol un hommage du centenaire au traité de Gand de 1814, qui a mis fin à la guerre de 1812, et il voulait qu'un Britannique et un Américain partagent cet honneur. Cyril Porte de la Royal Navy a été nommé pilote et George Hallett, mécanicien et employé de Curtiss, a été copilote. Les deux hommes étaient présents le 22 juin 1914, lors du baptême de l'America à Hammondsport devant 2000 spectateurs. L'une des tâches difficiles de Hallett était de changer les bougies d'allumage en vol (les bougies ne duraient pas longtemps à l'époque). On se demande ce qu'il ressentait à l'idée de le faire dans l'air agité, le mauvais temps et l'obscurité du soir.

À l'été 1914, l'America a subi des tests approfondis. À peine un mois avant le lancement du vol, la Première Guerre mondiale a éclaté. Porte a été rappelé en Angleterre et le vol a été suspendu.

Plus de 50 ans plus tard, Hallett, dans ses mémoires, réfléchit à la mission ratée : « À cette époque, aucun d'entre nous ne croyait que nous n'aurions pas pu réussir le vol, mais en y repensant, après quelques années et beaucoup d'expérience, il semble pour moi que nous n'aurions pas pu y arriver." Hallett a conclu que l'absence d'un système de chauffage du carburateur, des vibrations capables de secouer les conduites de refroidissement du moteur desserrées ou le givrage de la cellule auraient condamné le vol. (L'avion qui a finalement effectué le premier vol à travers l'Atlantique était également un hydravion construit par Curtiss, le NC-4, le seul des trois NC à avoir effectué la tentative de 1919.)

L'armée britannique a acheté l'America et un deuxième modèle H pour son programme de développement d'avions de patrouille, ainsi qu'une vingtaine d'hydravions H-4 Small America. Aucun modèle H n'a survécu. "Ils n'ont pas été perdus dans des accidents", dit Doherty. "Ils ont été testés jusqu'à la destruction. C'était un environnement difficile et les hydravions avaient tendance à avoir une courte durée de vie."
Mais la conception de base de la coque a survécu, adaptée pour le plus grand avion de patrouille côtier et anti-sous-marin du Royaume-Uni de la Première Guerre mondiale, à commencer par le Felixstowe F-1. Curtiss a développé des produits dérivés et les a vendus aux marines américaine et impériale russe. Et l'Amérique a vécu dans les coques d'avions des Boeing 314 Clippers de la Pan Am aux PBY Catalinas en passant par la merveille à vol d'Howard Hughes, également désignée par coïncidence H-4. Il n'y a qu'à comparer les larges fonds carénés des descendants de l'America avec les jowly sponsons saillant de la coque de l'America pour voir l'air de famille. "Tous les grands hydravions du monde ont des lignées qui remontent à cet avion", a déclaré Jim Poel, ancien capitaine de compagnie aérienne, propriétaire d'un amphibien Republic RC-3 Seabee et pilote de l'Amérique reproduite.

Aucun ensemble complet de plans pour l'Amérique d'origine n'existe. Le musée a basé sa reproduction sur des plans partiels, des photographies et des enregistrements de matériaux de construction. Le cadre est en frêne et en épicéa de Sitka les nervures des ailes sont en pin. Comme l'original, l'engin est peint en rouge foncé. Au lieu des colles animales et de la soie que Curtiss utilisait pour recouvrir son modèle H, l'équipe de recréation a utilisé du Polyfibre, un tissu synthétique pour avion, similaire au Dacron.


La Gazette de l'histoire de Buffalo

*Quarterly of the National Fire Protection Association, Vol., 36, No. 2, Octobre 1942, pp. 137-138.
"Lorsque l'avion s'est écrasé à travers le toit, l'essence libérée du réservoir du fuselage a provoqué un incendie extrêmement chaud. Les employés de l'usine ont immédiatement sonné l'alarme sur trois postes d'alarme incendie privés et 90 membres des pompiers de l'usine sont intervenus et ont fait un excellent travail pour éteindre l'incendie Ils ont été aidés par le fonctionnement de 208 têtes de gicleurs automatiques sur un système sous eau. Heureusement, la chute de l'avion n'avait pas sérieusement endommagé la tuyauterie de gicleurs, bien qu'un tuyau de gicleurs de 174 pouces et une conduite d'eau commerciale de 6 pouces suspendus à le plafond s'est rompu, ces canalisations ont libéré des quantités d'eau considérables qui ont inondé une grande surface.
L'ingénieur d'usine en service après avoir entendu l'accident, il a immédiatement consulté le manomètre d'eau et a remarqué que la pression était tombée à vingt livres. Il a commencé le 1500 g.p.m. pompe à incendie à entraînement électrique et a commencé à réchauffer le 1500 g.p.m. pompe à turbine à vapeur qui a été mise en service. Une pression de 75 livres par pouce carré a été maintenue aux deux pompes.
L'invite l'application de la mousse et du dioxyde de carbone a été utile pour empêcher l'essence qui brûle à la surface de l'eau de propager le feu. On estime que l'incendie a été maîtrisé en 15 minutes et complètement éteint en 30 minutes.
“La chute de l'avion en flammes a été observé par des membres de Engine Co. 7 du service d'incendie de Buffalo, stationné à l'aéroport de Buffalo. Cette compagnie, supposant que l'avion tomberait dans un champ au-delà du bâtiment, a répondu à 17h15. avec un camion d'urgence équipé d'un équipement de mousse et de dioxyde de carbone, et d'une pompe de 1000 gallons. Aucun appareil n'a été utilisé, mais la compagnie d'incendie a rendu de précieux services en équipant l'un des tuyaux d'arrosage privés, en transportant les blessés vers le poste de premiers secours, en pompant la zone inondée sous le niveau du sol et en couvrant le toit endommagé&# 8230.” (Wright. NFPA Quarterly, octobre 1942, 137.)

Déclaration de gestion : « En ce qui concerne l'héroïsme des travailleurs de Curtiss, je ne saurais en dire assez. Beaucoup ont risqué des blessures et même leur vie en sauvant leurs collègues des flammes qui ont suivi l'accident. Certains des sauveteurs sont parmi ceux qui se trouvent actuellement dans les hôpitaux. » "Les gardes Curtiss, les membres des unités de lutte contre les incendies volontaires et de prévention contre les raids aériens et les membres du personnel des bureaux et des usines, ont effectué ces tâches supplémentaires sans hésiter une seule fois à évaluer le coût ou à penser à leur danger personnel.
"Tous les autres travailleurs de l'usine à l'époque, qui n'ont peut-être pas participé directement, ont montré leur courage par leur calme et par la manière dont ils sont restés à leur travail. Je tiens à exprimer les sincères remerciements de la direction à tous, y compris les agences extérieures qui ont si volontiers offert leur aide. C'est un grand hommage à ceux sur le front, que ceux sur le front de la production continuent normalement aujourd'hui avec un véritable esprit de combat américain.


Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions "tout le monde" de l'époque.

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Moteur et hélices Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions "tout le monde" de l'époque. Le moteur et les hélices du Curtiss-Wright CW-1 Junior sont mis en évidence sur cette image.

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Moteur Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

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Monoplan argenté et bleu à aile parasol à 2 places avec moteur pousseur Szekely SR-3 Cylinder Model O de 45 cv.

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Curtiss-Wright CW-1 Junior

Monoplan argenté et bleu à aile parasol à 2 places avec moteur pousseur Szekely SR-3 Cylinder Model O de 45 cv.

Curtiss-Wright CW-1 Junior au Udvar-Hazy Center

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque.

Moteur et hélices Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque. Sur cette image, le moteur et les hélices du Curtiss-Wright CW-1 Junior sont mis en évidence.

Moteur et hélices Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque. Le moteur et les hélices du Curtiss-Wright CW-1 Junior sont mis en évidence sur cette image.

Moteur Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque. Le moteur du Curtiss-Wright CW-1 Junior est mis en évidence dans cette image.

Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque. Le fuselage du Curtiss-Wright CW-1 Junior est mis en évidence sur cette image.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Grande Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de manipulation et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions « tout le monde » de l'époque.

Curtiss-Wright CW-1 Junior dans l'atelier de restauration

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans le Boeing Aviation Hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Le Curtiss-Wright CW-1 Junior était un avion de sport à prix modéré produit avant la Dépression pour le grand public. Son prix abordable, sa capacité de terrain court, sa construction robuste, sa faible vitesse de maniement et sa bonne visibilité en ont fait un avion facile et sûr à piloter. Le Junior est rapidement devenu l'avion de type flivver le plus populaire du début des années 1930 et représente une étape importante dans le mouvement des avions "tout le monde" de l'époque.

Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child designed and produced the Skeeter, later renamed the Junior, which was powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Museum's aircraft has a rich background of many years on the air show circuit performing the "Flying Farmer" routine in which a "bystander" attempts to fly the plane with comical but safe results. It was donated to the Museum in 1959.

The CW-1 was a moderate-priced, sport aircraft produced before the Depression for mass-market appeal. Smaller and simpler than cabin aircraft such as the Curtiss Robin, Curtiss-Wright designed the Junior especially for the low-budget sportsman pilot and the fixed-base operator who wished to offer flying time at a rate within reach of the average flying populace. Easy to buy, easy to fly, and cheap to operate, the Junior soon became just about the most popular flivver-type airplane of the next few years.

The CW-1 grew out of a late 1920s wood structure, parasol monoplane design called the Buzzard, designed by Orval H. "Bud" Snyder, which was powered by a 2-cylinder ABC Scorpion engine. Interestingly, Snyder worked with Jean Roche in the engineering division at McCook Field in Dayton, Ohio, and both of them independentnly designed light planes in their spare time. In 1930, Ralph S. Damon and Walter Beech, executives of the Curtiss-Robertson division of the Curtiss-Wright Corporation (Curtiss-Robertson became the Curtiss-Wright Airplane Company), decided to market a light airplane to compete with the Aeronca C-2, Roche's design, and the American Eaglet which were about to come on the market. They obtained the design rights to the Buzzard, but the aircraft had such poor performance that it had to be redesigned.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Tête de marbre in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. Α]

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. Β]

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. Δ]


UNE Séries (A-1 par A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

Les A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

Les A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR et BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Cloche A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

Les A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

Construction

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

Histoire

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

Construction

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

Remerciements

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.